Una ciudad más peatonal y segura

DEBATE VIRTUAL: DESPUÉS DE LA PESADILLA VIENE LA ILUSIÓN: UNA NUEVA CORUÑA SE DEJA VER.

QUINTA PARTE: EL NUEVO URBANISMO CORUÑÉS.

A la vista de los cambios acaecidos, se pueden ya apuntar algunos cambios conceptuales y estructurales que la pandemia está provocando en el urbanismo. En realidad ya formaban parte del paradigma del urbanismo sostenible, que sigue manteniendo su vigencia, solo que las situaciones vividas por la población en el confinamiento, hicieron cambiar la valoración social del espacio público y de la peatonalización de los centros urbanos. Más que un cambio de paradigma, como algunos sostienen, fue un cambio de percepción.

UNA NUEVA PERCEPCIÓN DEL USO DEL ESPACIO PÚBLICO.

En todas las ciudades europeas, y en todas las políticas promovidas por los organismos internacionales, aparecen tres objetivos: el aumento de los espacios peatonales, la preparación de espacios para la nueva movilidad personal, y la reducción del automóvil privado en el centro de las ciudades. Como resultado, casi todas las ciudades estaban avanzando, más o menos rápidamente en esta dirección. Al principio, casi siempre, surgen colectivos en contra, como ocurrió recientemente en Madrid. También aquí cuando se postergó el proyecto de convertir las calles de Panaderas-San Andrés en un bulevar. Se aducía a que acentuaría el efecto de la crisis anterior en el pequeño comercio. La realidad demostró que ese temor no solo era infundado sino que también era retardador. La resistencia al cambio casi nunca es la mejor opción. Curiosamente, lo que en una crisis se rechazó, en esta se acepta como positivo. Ahí está el cambio de percepción a que me refiero. Y siempre fue así, y pasados los primeros momentos, al final toda la población asume lo que contribuya a mejorar la calidad de vida. Y los políticos experimentos lo saben bien, y anuncian los proyectos complejos al principio, para dar tiempo a la asimilación de los resultados.

La razón por qué la pandemia ha incidido en la peatonalización es clara: la necesidad de aumentar la distancia social entre las personas en sus horas de paseo. Esto puso en evidencia que muchas calles necesitaban ampliar sus espacios peatonales, y que la política de peatonalización tenía un sentido. Lo más positivo es que, como antes dije, predispuso a los residentes a asumir el nuevo modelo de urbanismo. Se redujeron o eliminaron las reticencias anteriores.

También planes de movilidad que antes despertaban reticencias, ahora son aceptados y defendidos por la mayoría de los ciudadanos. Algunos ejemplos que nos afectan: las islas peatonales en los barrios, la separación de tráficos en las grandes avenidas, la reducción del automóvil a favor del transporte público, la reducción de la velocidad media,  nuevos autobuses eléctricos y de pequeño tamaño en los centros históricos etc. Son ideas que ahora se perciben positivamente. Y eso es un paso adelante.

La ciudad postpandemia, será en este sentido muy diferente. Se habla de la ciudad de los 15 minutos a pie o en bicicleta, para ejemplarizar este modelo, y, aunque su formulación es más mediática que funcional tal como está planteada, tiene el valor de sintetizar en una frase la esencia del cambio. Se basa en que todos los ciudadanos puedan acceder a los servicios públicos generales en menos de quince minutos a pie o en bicicleta. Naturalmente no es lo mismo una cosa que la otra. Por ejemplo, en el caso de La Coruña se puede llegar en bicicleta a cualquier centro de servicios en ese tiempo, siempre que los carriles estén terminados. Otra cosa es ir a pie, que es lo más lógico para una población residente mayoritariamente mayor. Visto así no es más que una simplificación del proyecto de los centros de barrio que hace años se inició en otras ciudades, Vitoria entre ellas.

UN NUEVO CONCEPTO: LAS CIUDADES SEGURAS.

Lo que si cambió fue la manera de valorar la seguridad de las ciudades ante posibles amenazas de epidemias o situaciones parecidas. Un aspecto que antes solo se tenía en cuenta en ciudades especialmente vulnerables, pero que ahora, a la vista de lo sucedido, entró en la agenda de todas las políticas urbanas. El espacio viario, tal como estaba, demostró ser insuficiente para atender a las demandas de la distancia social, obligando a acometer peatonalizaciones provisionales. Se puede decir que cuantas más calles tuvieron que habilitarse, peor debería ser el estado de preparación de la ciudad. Aquí fueron bastantes las adaptaciones, pero mucho menos que en otras ciudades gallegas, donde Vigo puso de manifiesto su menor eficiencia en este aspecto. La razón que se humanizó casi todo el tejido urbano durante quince años, pero parte de las aceras fueron ocupadas por bancos, árboles, farolas y terrazas. Al final todo está amontonado y los peatones no pueden guardar las distancias. Un ejemplo para proceder de otra manera.

Lo importante es que la peatonalización provisional ampliada, abrió el paso a que los ciudadanos experimentasen personalmente las ventajas de vivir en una ciudad donde los espacios para el paseo y el ocio eran más amplios y la experiencia urbana más positiva. Otro dato a favor fue la existencia de espacios reservados para la movilidad personal (bicicletas, patinetes, sillas eléctricas, etc.) evitando conflictos con el uso peatonal. En el caso de La Coruña, ha sido especialmente pertinente, porque hizo de laboratorio de pruebas para la implantación definitiva de los planes de peatonalización del centro que el ayuntamiento tiene planteados y que abordaré en el siguiente capítulo.

Hubo otros cambios que no quiero dejar de mencionar. En primer lugar, el confinamiento y la probabilidad de contagio pusieron de manifiesto como los problemas se agravaron en las mayores aglomeraciones. En este sentido, se puede ya hablar de una crisis de las grandes ciudades a favor de las ciudades intermedias, como la nuestra. Además se defiende, como antes mencioné, la preeminencia del transporte público sostenible, la ampliación y socialización de los espacios abiertos y de las zonas verdes. También están modificándose las preferencias residenciales a favor de las áreas de baja densidad y en contacto con la naturaleza, que, en contraste con lo anterior, vuelven a activar el uso del vehículo privado, al menos en las áreas metropolitanas donde la planificación del crecimiento no estuvo vinculada a la del transporte público. En España, la mayoría.

Y eso abre otro apartado: la importancia de introducir el tren o el tranvía en las áreas metropolitanas dispersas, para reducir mejorar la sostenibilidad del transporte público, y para reducir la intensidad de tráfico en los desplazamientos al centro de la ciudad o entre los lugares de residencia y los de trabajo. Muchas veces lo he repetido y otras tantas lo hemos debatido en los foros presenciales: las dos grandes ciudades gallegas son las únicas ciudades españolas de su tamaño que no tienen sistemas de transporte eléctrico. Ciudades como Gijón, San Sebastián por ej. de menor dimensión metropolitana que la nuestra, están construyendo el metro, del mimo modo que entre las ciudades asturianas funciona un tren de cercanías que tiene estaciones subterráneas en el centro de las ciudades. Y eso es también una parte de una ciudad segura. Una movilidad con menos riesgo de accidentes y con menor estrés urbano. Deberíamos aprender de una vez. El Consorcio Metropolitano de Transporte Publico es una necesidad, ya no por rentabilidad económica, que es la razón que siempre arguyen en contra, sino por seguridad y por calidad de vida. No vendría mal que, a la vez, se creara el Consorcio Portuario, porque los tendidos ferroviarios del puerto podrían aportar una solución a la penetración del ferrocarril metropolitano hasta el centro de la ciudad.

LAS CIUDADES PEATONALES.

Asistimos por eso, a un nuevo dilema: por un lado, la creciente eliminación del coche en los espacios centrales y, por otro, el aumento de los flujos diarios en automóvil desde las áreas residenciales al centro, a pesar de que el teletrabajo pueda reducir parte de esos desplazamientos. Resultado. La política de peatonalización debe ir acompaña de una política de aparcamiento a bajo coste, acordes con el empobrecimiento social de los próximos años. En este capítulo me centraré en la política de peatonalización desde una perspectiva comparativa y evolutiva. No debemos olvidar una cosa básica: la peatonalización va mucho más allá que cerrar una calle al tráfico. En el siguiente apartado haré una descripción breve de aquellos caos en donde la política de peatonalización tuvieron mejores resultados y donde el buen hacer les llevo a obtener importantes reconocimientos internacionales. Me extenderé más en el caso de Vitoria porque allí la peatonalización fue el factor desencadenante de una revisión integral del modelo urbanístico metropolitano, y que aporta una referencia muy interesante para reflexionar en cómo puede hacer La Coruña para adaptarse a las nuevas condiciones, y sobre todo para aplicar un urbanismo más responsable ante el cambio climático. Una línea que ya había sido introducida en el anterior mandato municipal pero que no pasó de los estudios, y apenas tuvo eficacia en las actuaciones.

 UNAS REFERENCIAS PREVIAS: LAS POLÍTICAS INTEGRALES DE PEATONALIZACION.

En La Coruña, como en la mayoría de las ciudades españolas, el modelo desarrollista, imperante a partir de los años sesenta, estuvo asociado a un urbanismo especulativo, en el que el vehículo privado era, en general, el medio de movilidad dominante. Sin embargo, y en contradicción con lo anterior, la planificación urbanística y del territorio no asumió las consecuencias lógicas del modelo, y los trazados de la red viaria y del callejero urbano siguieron pautas diferentes. La falta de una red viaria comarcal, o red arterial metropolitana, provocó un colapso permanente del tráfico y a una saturación de la ciudad, principalmente de los espacios centrales. Y así seguimos, hasta el punto que según Urban Audit, el observatorio europeo de ciudades, en La Coruña el principal déficit es el problema ambiental y urbanístico, generado por el excesivo uso del coche para los desplazamientos diarios entre el centro y la periferia. No falta ciclo de debates en que este tema no se ponga sobre la mesa. De momento nada nuevo se pone en marcha, a pesar de los múltiples anuncios.

Tan solo algunas ciudades pioneras, ya en los años ochenta del siglo pasado, plantearon en la práctica la necesidad de cambiar ese modelo por una nueva movilidad metropolitana y por rehabilitación de los barrios históricos y la humanización de los centros. En ambos casos, la peatonalización fue el objetivo prioritario. Y junto a ella, otros tres: la movilidad con bajo consumo de CO2, preferentemente tranvías; la creación de grandes zonas o anillos verdes, y la preferencia del trasporte público sobre el privado. Un buen ejemplo fue el de Bilbao, donde la primera tarea que se acometió fue el metro. Sin él no se podría peatonalizar el centro urbano ni resolver el problema de los atascos en los accesos. Todas las ciudades experimentaron avances en todos o algunos de esos objetivos, principalmente a partir del cambio climático, pero lo hicieron a distinto ritmo y con diferentes consecuencias. Solo unas pocas adoptaron estos principios como parte de una política integral de renovación urbana. En España, el caso más emblemático y también con mayores reconocimientos internacionales fueron el de Pontevedra y el de la capital vasca: Vitoria.

El ejemplo vasco sigue siendo muy elocuente, a pesar de los años transcurridos. El punto de partida era el de una ciudad pequeña con un centro muy focalizado y un anillo residencial ajustado totalmente al urbanismo racionalista, formado por unidades vecinales en bloques abiertos, con dotaciones de barrio y amplios espacios verdes intercalados, conectándose al centro a través de grandes avenidas verdes radiales. Más allá un cinturón industrial se fue cerrando, a medida que el desarrollo industrial vasco trasladaba a Vitoria empresas desde los valles septentrionales, en búsqueda de suelo industrial urbanizado y bajo el estímulo de un plan de incentivos de la Diputación Foral.

En esa ciudad, todo era llano, menos el casco viejo, emplazado sobre una colina defensiva. Tal vez por eso, el centro histórico vitoriano pasó a ser un espacio marginal en todos los sentidos. A finales de los años setenta, hace más de 50 años, el ayuntamiento se planteó acometer un plan integral de rehabilitación. Fue el primero de España, y esta fue la secuencia temporal: primero se reorganizaron y peatonalizaron las calles de manera gradual, canalizando y completando los servicios generales; al mismo tiempo se acometió un ingente trabajo de reubicación temporal de la población residente para, una vez rehabilitadas las manzanas y los patios interiores, volver a alojarlos en su anterior vivienda. Pronto se vio que con eso no era suficiente, y se convocó un concurso para la dinamización o revitalización funcional o económica, en el que tuve la fortuna de participar dentro del equipo ganador. En paralelo, se proyectó la peatonalización de la zona de contacto y después se peatonalizó la calle principal del ensanche, seguida de toda la trama urbana decimonónica, dejando solo algunas calles para la circulación perimetral.

Lógicamente, eran los años noventa, se pensó que se necesitaba un nuevo plan de movilidad para dar alternativa a la supresión del automóvil en el centro. Para ello se instalaron nuevos tranvías eléctricos aprovechando las grandes avenidas radiales. Logrado esto, y para superar la barrera del cinturón industrial, se adoptó, a principios de este siglo, la decisión de crear un anillo verde conectando los espacios naturales que, siguiendo los cauces fluviales, rodeaban la ciudad. Eso permitió crear infraestructuras o corredores verdes de uso peatonal hasta los barrios y el centro. Ya era posible recorrer toda la ciudad, acceder a todos los servicios públicos, y pasar entre la naturaleza hasta los humedales protegidos del anillo verde sin tener que sortear los automóviles. Ahora, para completar la red peatonal, se trabaja en la creación de una red de centros de barrio para descentralizar el centro urbano.

Esa fue, en grandes líneas, la política urbanística de Vitoria, y aunque, como dije, han pasado más de cincuenta años sigue siendo un modelo válido para nosotros. Y una buena lección de urbanismo. Vitoria es la ciudad con mayor calidad de vida y más sostenible de España.

En Galicia tenemos también un excelente modelo: Pontevedra; la ciudad gallega que se posicionó internacionalmente como modelo de urbanismo sostenible.  Su planteamiento es aplicable a nuestro Centro Histórico, pero su estrategia urbana es más limitada, por las diferentes características de las ciudades. Una de las ideas más celebradas fue la confección de un mapa de tiempos, que contiene los minutos calculados que se necesitan para ir de un lugar a otro a pie. Otras ciudades de todo el mundo lo están imitando. Ambos casos tienen en común dos cosas: la peatonalización como desencadenante de la renovación urbana, y el mantenimiento de los objetivos iniciales a lo largo del tiempo, sin dudas ni indecisiones.  Y ese es el camino. Aquí cada gobierno quiso singularizarse y postergar o inocuos derribar lo realizado por los anteriores. Ese sí que no es el camino.

LA HISTORIA DE LA PEATONALIZACIÓN DE LA CORUÑA: UN PROCESO INACABADO Y DISCONTINUO.

No es La Coruña una ciudad carente de espacios peatonales, al contrario, pero se acometieron sin plan de conjunto y, como consecuencia, con idas y venidas. Efectivamente se hicieron grandes obras, posiblemente los espacios peatonales mayores de Galicia; también se iniciaron tímidos planes de peatonalización, uno se terminaron pero otros quedaron inacabados. En paralelo, se fue construyendo una ciudad desarticulada formada por planes parciales adosados trazados con criterio especulativo y con un sistema viario pensado solo para el automóvil. Un urbanismo del desarrollismo que mantuvo esta filosofía mucho más allá de lo que sería razonable.

Y fue una lástima, porque en los años noventa Joan Busquets dibujó acertadamente como debía ser la ciudad del futuro, pero su proyecto quedó desdibujado y sus ambiciones rebajadas. Aún estamos a tiempo. Como consecuencia, La Coruña fue una de las últimas ciudades españolas en adoptar un cambio de modelo urbanístico y de movilidad. Es cierto que las características de nuestro emplazamiento geográfico imponen importantes restricciones, pero no fue esa la razón. .

Si nos fijamos en la peatonalización de la ciudad, que es lo que ahora me ocupa, y dejando aparte el caso singular de la calle Real a la que dedicaré un apartado propio, los primeros pasos se dieron en los mandatos de Francisco Vázquez, destacando sobre todo la peatonalización de la plaza de María Pita y las calles peatonales de los barrios, pero dejando el contrapunto de la Ciudad Vieja a medio hacer.  No olvidemos la gran senda peatonal del paseo marítimo, a la que con el tiempo se privó de un tranvía que ya estaba funcionando.

Después, en la etapa del alcalde Javier Losada, y de la mano del concejal López Rico, la peatonalización del centro histórico experimentó un gran impulso, principalmente en la recuperación y diseño de espacios públicos. El barrio de las Atochas, hasta entonces marginalizado, el barrio del Orzan y sus plazoletas, y algunas otras actuaciones en la Pescadería, fueron determinantes para consolidar, aunque entrecortado, un espacio central para el uso peatonal. Siguió quedando pendiente la Ciudad Vieja.

En la etapa del alcalde Negreira se abordó el Plan Especial de Reforma Interior en el que, por primera vez, se contemplaba la peatonalización del centro histórico, y en particular de la Pescadería, pero fue muy poco lo que se llegó a plasmar en realidad. La gran actuación fue la peatonalización del entorno de la dársena de La Marina, nuestro espacio urbano más emblemático. Su diseño no agradó a todos. La Ciudad Vieja siguió en el papel, llegando a ser en esos años el único barrio histórico español sin peatonalizar.

El gobierno de Marea Atlántica, apostó con fuerza por la peatonalización, pero no pasó de las palabras, porque las realizaciones fueron muy escasas. Lo mismo que ocurrió con la rehabilitación de las viviendas antiguas. De este modo llegamos a la actualidad con una ciudad que empezó bien pero que quedó postergada por décadas.

Es ahora cuando, al fin, se está completando el plan de peatonalización del centro de la ciudad, con dos actuaciones importantes: la aplicación del PEPRI y, por fin, la peatonalización inicial del Ensanche histórico. A ellos se suma la ronda peatonal, una idea hace tiempo planteada pero nunca llevada a cabo. Estamos, por tanto, en una etapa fundamental, para hacer de una ciudad agobiada y saturada por el automóvil, un espacio urbano pensado para los ciudadanos. Los temas ya estaban incluidos en la agenda local para su licitación, pero la pandemia puso en evidencia la necesidad de esos espacios peatonales. La ciudad no estaba preparada, pero se reaccionó rápido y se acotaron los espacios que ya estaban previstos en los planes de peatonalización. Se consiguió que ahora los habitantes vean en la ciudad peatonal unas grandes ventajas, una necesidad. Es, sin duda, el momento de acometerla en profundidad.

 ¿UN NUEVO Y DEFINITIVO IMPULSO?

Así se expresaba, con claridad y contundencia la alcaldesa Inés Rey estos días:

Hai que facer unha cidade máis sostible e menos dura, que non estea baseada no vehículo privado senón en novos medios de mobilidade e, sobre todo, tendo como punto central o cidadán, que deixa de ser só peón, con espazos urbanos pensados para o lecer, para a mobilidade e para o traballo.

Ese cambio de paradigma en situacións normais é difícil porque estamos afeitos a unha inercia de moitos anos. Resulta que hai xente nesta pandemia que está a descubrir a cidade, que está camiñando por ela e vendo que podemos ir a practicamente a todos os puntos da cidade camiñando. Cando a cidade se pensa para o cidadán e se favorecen os espazos públicos, resulta agradable.

Ese cambio de paradigma que vivimos de golpe pola pandemia é unha oportunidade para aplicar novas medidas. O outro día anunciamos un plan de mobilidade no que a cidade pasa a ser unha Cidade 30 en practicamente todas as vías agás Alfonso Molina ou As Xubias.. A cidadanía demanda máis espazo para ela e iso axudará a dinamizar o pequeno comercio e a hostalaría.

Un planteamiento que muestra una gran semejanza con los principios que regularon desde hace ya 50 años la trasformación de la ciudad de Pontevedra. Si comparamos los casos de Pontevedra y de Vitoria con el coruñés, constaremos una gran diferencia que me parece interesante resaltar. En ambos casos las decisiones, una vez tomadas, se llevaron a cabo con decisión, contundencia y con un acabado de calidad. Así se hizo en Pontevedra con la rehabilitación de la ciudad histórica, es decir Casco Viejo más Ensanche, incluida su peatonalización; así se hizo en Vitoria con la instalación del tranvía como sistema de trasporte preferente, así se hizo cuando se decidió crear un anillo verde, y así se hace ahora cuando se quiere reforzar la ciudad de los barrios. Ese es el espíritu emprendedor de alcaldes que saben que cuando se cree en algo se proyecta con ambición, se ejecuta con rapidez, y se completa a medida que las posibilidades lo permiten.  Por eso Vitoria y Pontevedra sirvieron de ejemplo a las demás ciudades, y por eso fueron premiadas muchas veces por organismos internacionales, convirtiéndolas en referencia en urbanismo. Ese es también el camino que La Coruña merece.

Aquí, hasta ahora, el camino fue el contrario. Las ideas surgen, pero las cosas se piensan, se deciden con lentitud, se ejecutan a medias, y casi siempre siguiendo pautas mediocres, porque con más frecuencia de lo que sería deseable, a la gran ambición, propia de temperamentos emprendedores,  se opone la acción dubitativa y cambiante de unos políticos  cortoplacistas, o bien que miraron  en otra dirección. Menos mal que ahora las cosas parecen haber cambiado, a tenor de las declaraciones de la alcaldesa.  Por eso, cuando importantes proyectos de peatonalización y sostenibilidad se están llevando a la práctica, yo experimento como si la ciudad que viene, la ciudad de la pospandemia, nos abriera un horizonte esperanzador, a pesar de la crisis.

Confío que, en esta etapa la decisión, el emprendimiento y la contundencia de los políticos locales, hagan posible que también aquí esos sueños que muchos hemos tenido cuando volvíamos de otras ciudades, se conviertan en realidad, porque en el cajón aún quedan otros por hacer. Vamos con muchos años de retaso, pero se han hecho cosas importantes, faltaba acabarlas y actualizarlas. Espero que, en poco tiempo podamos estar al nivel de aquellas ciudades que elogiamos cuando paseamos por ellas.

En el siguiente capítulo, comentaré cada proyecto por separado: el nuevo centro histórico, la envolvente litoral, y la ronda peatonal de los barrios. A ellos habrá que añadir el ecourbanismo de Elviña, pero cuando sea presentado. Aquí me quedo en la filosofía. Y con la ilusión de ver en unos pocos años una ciudad reinventada.

 

 

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