Históricamente la vida de la ciudad y la de su puerto han marchado unidas. Tal vez en los últimos años la emergencia de otras fuentes de riqueza ha desdibujado el peso del puerto en la economía urbana, pero aun así sigue siendo importante. En la última etapa la gestión estuvo centrada en la compleja construcción del puerto exterior, siendo los temas prioritarios la financiación del proyecto, la conexión ferroviaria o el traslado de la plataforma logística de San Diego. Fue en ese tiempo cuando se perdió el tráfico de contenedores, ya por si escaso, y cuando el movimiento portuario se vio lastrado por las consecuencias de la acelerada transición energética, con la pérdida del carbón que era el que movía más del 80% del tráfico ferroviario del puerto. Un hecho sin duda significativo que puede afectar a la viabilidad del enlace ferroviario previsto. El resultado es que el puerto coruñés es uno de los que están experimentando mayor retroceso en el movimiento de mercancías, aunque sigue ocupando el primer lugar de Galicia y se mantiene en un destacado puesto entre los españoles.
Los tráficos actuales
Bajando a la realidad actual, el movimiento del puerto mantiene los productos petroleros y los cereales como sus partidas principales, pero, aun siendo interesantes y vislumbrándose nuevos operadores en el horizonte cercano, parecen insuficientes para abordar el futuro y optimizar las inversiones realizadas. También es reseñable el aumento de la cantidad de la pesca comercializada, aunque sigamos cediendo a Vigo el primer puesto en el valor de la pesca y otros productos del mar. No olvidemos que con la negociación del Brexit pueden surgir nuevas dificultades para poder seguir operando en las zonas de captura habituales para las flotas pesqueras que descargan en nuestro puerto. De todos modos, contamos con una gran fortaleza: el puerto coruñés sigue siendo el principal centro logístico de la pesca fresca en España y probablemente en Europa, aportando una marca de calidad muy reconocida que, en sí misma, constituye el soporte del posicionamiento de la ciudad como destino gastronómico atlántico. Todo va enlazado.
Como también se enlaza el tráfico de cruceros con la proyección exterior de la ciudad y con la dinamización de los negocios locales que funcionan en torno a un tipo de turismo que ya ha alcanzado un volumen considerable. Tenemos las ventajas de tener el punto de atraque al lado de los mejores espacios urbanos, con una de las fachadas marítimas más hermosas de Europa: La Marina. Otra ventaja, cuando la pandemia nos deje, y si la construcción de cruceros sigue la línea anterior, cada vez se hacen buques mayores que requieren grandes calados. De hecho ya alguna naviera había pensado en atracar este año en el muelle del Centenario. Pocos puertos centrarles tienen esas posibilidades. De todas maneras en la acogida de los grandes buques de turismo el puerto de Vigo está volviendo a tomar ventaja en el número de viajeros, como demuestra la relación de escalas previstas para el próximo año, que han convertido la rada del sur en la escala más frecuentada de las principales compañías de grandes cruceros (MSC, Costa, Cunard, P&O) para sus buques insignia de mayor capacidad. Probablemente, en este escenario tan competitivo, el puerto coruñés pueda tener más ventaja en los cruceros destinados al turismo de calidad, una opción creciente de las navieras que se están orientando hacia buques pequeños o medianos que evitan la masificación de los grandes paquebotes. Resultado, más escalas, más gasto por pasajero, más calidad en el posicionamiento pero menos viajeros a bordo. Con todo, tenemos condiciones para retener las escalas y para atraer también a los grandes buques de turismo que se avecinan, con la opción del muelle de San Diego o del Centenario como alternativa a los muelles centrales, como han hecho muchos puertos turísticos europeos (Copenhague, San Petersburgo, Estocolmo, Bilbao, Marsella, Venecia etc.) solo que en ellos la terminal está alejada del centro, y aquí seguimos ofreciendo una nueva línea de atraque cercana al centro de la ciudad. Con todo habrá que ir pensando en al conectividad.
En conclusión, con el tráfico petrolero, el cerealista y otros productos energéticos más la pesca, no es suficiente para las posibilidades exsitentes. El puerto de A Coruña añade a sus dos grandes retos más comentados (el ferrocarril a Langosteira y el pago de la deuda) uno más: la necesidad de diversificar el tráfico portuario y buscar nuevos ejes de crecimiento. Es indiscutible que el puerto exterior necesita tener terminadas todas sus conexiones para poder ser de verdad competitivo, pero también necesita reinventarse como puerto estratégico en el comercio internacional para obtener la rentabilidad debida de las grandes inversiones realizadas. Hay que dar una vuelta a la política comercial para atraer nuevos tráficos.
La captación de nuevos tráficos en un hinterland muy competitivo: la terminal de contenedores
Es por eso la hora de pensar en nuevos recursos estratégicos para relanzar el tráfico portuario. Desde el principio habíamos visto el puerto exterior como una gran oportunidad para amplificar los resultados del transporte marítimo. De hecho fueron surgiendo algunos proyectos, pero hasta ahora ninguno llegó a cuajar, aunque – según las declaraciones del nuevo presidente de la Autoridad Portuaria- hay nuevas noticias al respecto. Se ha dicho muchas veces y por muchos expertos que el puerto de La Coruña debería enfocarse hacia tráficos de mayor valor añadido, como también se ha señalado el valor estratégico del puerto exterior para captar nuevos tráficos desde el continente americano. De momento el potencial sigue abierto pero los datos poco han cambiado. Bien es verdad que en este ámbito las cosas tienen unos tiempos lentos, y lo importante es mantener una actitud proactiva para captar nuevos tráficos y no dejar perder las oportunidades que se presenten, más bien al contrario, habrá que salir a buscarlas. Lo que pasó con los contenedores no se debería repetir. Los puertos, como las empresas, tienen que competir en entornos difíciles, en los cuales los que ofrezcan mejores ventajas objetivas serán los que saldrán más beneficiados. Y con el magnífico puerto exterior las ventajas adquiridas son indudables, aunque de momento estén lastradas por el retraso injustificado del enlace ferroviario.
Pero no todas son oportunidades. En el lado de las limitaciones hay que tener en cuenta algunas realidades que condicionan el futuro del tráfico marítimo coruñés. El hinterland interno del puerto es insuficiente para impulsar el tráfico portuario hasta las cifras que la capacidad de las instalaciones permite. Por eso no se puede pensar que el aumento venga solo de las empresas instaladas en el entorno o área de influencia económica, a menos que algunas decidan apostar por el transporte marítimo para sus mercancías, o que aquellas que utilizan otros puertos del Norte de España encuentren aquí las condiciones para `poder fijar el tráfico generado, pero para eso es preciso captar nuevos clientes y atraer nuevos operadores. Pero además hay otra limitación que afecta al hinterland exterior del puerto: son muchos los puertos que compiten por el mismo hinterland, por la misma área tributaria, y especialmente por el potencial de la región metropolitana madrileña, el primer polo económico de España. Ahí están Gijón. Vigo, e incluso Bilbao y Santander. En este espacio de competencia los costes y la eficiencia son cada vez más determinantes para el éxito de un puerto.
Vistas así las cosas hay que afirmar que el puerto sigue manteniendo una actividad económica que lo sitúa en el primer puesto de Galicia, que el balance económico sigue siendo positivo, y que los tráficos consolidados están en una fase expansiva, excepto la caída del carbón debido al cierre de las térmicas. No deja de ser un aviso, para no olvidar que las cosas están cambiando y es necesario atraer nuevos clientes y buscar nuevos operadores. No se puede dar por desechada la posibilidad de recuperar una nueva terminal de contenedores, al fin y al cabo las empresas que mueven ese tráfico son pocas y están continuamente buscando nuevos emplazamientos para nuevas terminales si las condiciones que se les ofrecen son más ventajosas que las actuales. . Son entornos que siempre habrá que explorar para no perder el futuro. Naturalmente esa decisión `puede condicionar todos los estudios que se están haciendo sobre el futuro del puerto y su financiación, porque para acometer las obras hay que generar beneficios.
De hecho estamos viendo como el puerto de Ferrol está teniendo éxito en este campo. La instalación de un operador turco que obtuvo la concesión de la plataforma de contenedores, ha permitido en poco tiempo poner en funcionamiento la tercera línea regular, atrayendo incluso los servicios logísticos de empresas coruñesas que utilizan ese tipo de transporte, lo que sitúa la rada de Caneliñas como la plataforma logística marítima del Golfo Ártabro. Para unos se verá como una oportunidad perdida para el puerto coruñés, pero para otros tal vez sea una razón poderosa para buscar nuevas estrategias de cooperación entre ambos puertos para una promoción exterior conjunta. Los dos ganarían en masa crítica y se obtendrían sinergias interesantes. Incluso podía pensarse en una fusión de las Autoridades Portuarias, como hace unos años el propio Ministerio tenía en su agenda, y como desde esta asociación venimos proponiendo. Claro que mientras no se resuelvan los grandes temas pendientes (financiación de la deuda y conexión ferroviaria) estas ideas carecen de viabilidad práctica, pero en su momento pudiera ser una opción estrategia para aumentar la competitividad de ambos puertos mediante su especialización.
Una opción estratégica: la creación de una Zona Franca.
Llegados a este punto lo que más me interesa recalcar es el valor que este contexto adquiere una iniciativa que ya fue objeto de una sesión de debate en nuestro Foro Metropolitano: la posibilidad de crear una Zona Franca, en aquel momento defendida por el actual concejal de Urbanismo Juan Díaz Villoslada. Ya entonces concluíamos que este instrumento podría ser ese revulsivo que el puerto necesita para otear nuevas vías de diversificación del tráfico, y para aportar una plataforma estratégica a la instalación de empresas y creación de empleo, sin olvidar su aportación económica directa. La experiencia de otros casos lo avala, incluso en los de más reciente creación (el de Santander y los dos de Andalucía: Bahía de Cádiz y Sevilla-Huelva).
El interés de las Zonas Francas reside en la mejora del posicionamiento y de la diferenciación de la oferta para atraer nuevos operadores aprovechando las ventajas fiscales asociadas, pero también porque por su propio funcionamiento aportan importantes fondos para la promoción económica de los puertos y las ciudades donde están asentadas, funcionando como verdaderas agencias de desarrollo urbano. Los mejores ejemplos los tenemos en las Zonas Francas de Barcelona y Vigo. El hecho de que en Galicia ya exista una, muy centrada en el tráfico de automóviles, no es un inconveniente porque tampoco lo fue cuando en Andalucía se instaló la segunda. Es cuestión de evitar superposiciones y buscar complementariedades.
Una estrategia de este tipo no sería solo buena para el puerto coruñés sino también para Galicia, porque impediría que la posible demanda se desplazase a otras regiones. Ahora con el Brexit pueden abrirse nuevas oportunidades para este tipo de instalaciones. La decisión es política pero las ventajas que ofrecemos son objetivas, siempre que se cuente con enlace ferroviario. No olvidemos que este tipo de áreas necesitan grandes superficies de almacenamiento en el propio puerto y la existencia de suelo empresarial en su entorno. Ambas condiciones las reunimos en el área de San diego –Centenario y mucho más en Langosteira si se acomete la conexión ferroviaria, aportando un nivel sobresaliente de oferta de suelo que muy pocos puertos españoles pueden presentar. Es precisamente una de nuestras principales ventajas comparativas. Y hay que aprovecharlas.
Conclusión.
En conclusión, el puerto de A Coruña añade a sus dos grandes retos más comentados (el ferrocarril a Langosteira y el pago de la deuda) uno más: la necesidad de diversificar el tráfico portuario y buscar nuevos ejes de crecimiento. Es indiscutible que el puerto exterior necesita tener terminadas todas sus conexiones para poder ser de verdad competitivo, pero también necesita reinventarse como puerto estratégico en el comercio internacional para obtener la rentabilidad debida de las grandes inversiones realizadas. De ahí la relevancia que podría adquirir la puesta en marcha de nuevas termínales logísticas, como una de contenedores, y la Zona Franca antes comentada. Para logarlo es necesario reforzar la política comercial del puerto con una actitud proactiva en búsqueda de oportunidades. De cual sea la respuesta dependerá también el plan de usos de los actuales muelles. Pero ese es el tema del siguiente capítulo.