NI TREN NI TRANVÍA

Sobre la nefasta política de movilidad en la comarca coruñesa, y como es de vital importancia ponerse a trabajar en ella para llegar a ser una ciudad metropolitana del futuro.

Hace tiempo que todas las ciudades españolas, están creciendo fuera de los límites municipales iniciales. Tal es así, que en algunos casos el peso demográfico de los demás municipios metropolitanos tiende a igualar o superar incluso el de la ciudad central. Algo así empieza a ocurrir ya en A Coruña y en Ferrol.

En el caso coruñés, antes de diez años tendrá más habitantes la periferia metropolitana que la urbe coruñesa. Este efecto desbordamiento ha generado dos problemas importantes y, en general, no bien resueltos, y que deberían ir de la mano si las ciudades se planificaran con sensatez. Me refiero a la movilidad metropolitana y a las pautas del crecimiento urbano. La lógica dice que lo primero en la planificación es diseñar el sistema de transporte y, con base en él, programar el crecimiento. Aquí las cosas se siguen haciendo al revés, y ahora nos encontramos con un urbanismo insostenible por el exceso de la urbanización dispersa y un transporte público deficitario e insuficiente. Seguimos pensando en las autovías urbanas y el en automóvil como los elementos básicos del sistema de movilidad, apenas modificado con algunos retoques cosméticos en carriles bici o peatonalizaciones parciales. Un buen exponente de esta filosofía es el proyecto anterior para la ampliación de Alfonso Molina que concebía lo que será la principal avenida de la ciudad del mañana como una autopista. Menos mal que esa idea no parece que vaya adelante, pero la alternativa no puede ser el abandono del proyecto, sino una solución de consenso entre el ayuntamiento y el ministerio. También la Xunta ha puesto en marcha un importante plan de transporte metropolitano por autobús, pero por los datos de las entradas en la ciudad, no logra el efecto discurso previsto y la sobrecarga del automóvil sigue siendo insostenible. Evidentemente, la proyectada conexión de las líneas metropolitanas con el centro de la ciudad puede significar un paso importante el este sentido.

Mientras tanto, en todas las ciudades se están poniendo en marcha políticas de movilidad para deducir la entrada de los automóviles en el centro de las ciudades. En A Coruña la sobrecarga es brutal y el modelo vigente no sirvió para reducirla, más bien todo lo contrario. Será más tarde o más temprano cuando se acometa, pero este objetivo es ya una obligación a corto plazo para todas las ciudades,  y más para la nuestra,  debido a su configuración geográfica que provoca una mayor congestión en el centro de la ciudad, situado en el mismo istmo urbano. Hay que pensar nuevas soluciones.

¿Qué habría que hacer? Hay un consenso técnico general que asegura que la solución para la movilidad metropolitana está en el ferrocarril, sea en formato metropolitano o de cercanías, y que en las ciudades el tranvía es una interesante opción. Ambas son el paso previo a la peatonalización de las áreas centrales. Como ejemplo puede servir lo que se ha hecho en Bilbao. Pero no es solo la metrópoli vasca marca la pauta, ya que si observamos el mapa metropolitano de España vemos como todas las ciudades han implantado tranvías y trenes urbanos o metropolitanos menos las dos gallegas, es decir A Coruña y Vigo. Una notable e inexplicable ausencia, en la que la política de transporte de la Xunta tiene bastante que ver.

Hubo un tiempo en el que en A Coruña se presentó un tranvía urbano, pero después solo quedó en un atractivo tranvía histórico, de gran valor icónico y turístico, pero ahora ya no funciona y, para colmo, se teme por el levantamiento de las vías. Es una lástima que desde el principio estuviese tan mal enfocada la gestión de este tranvía histórico, porque en realidad esa mala gestión generó un estado de opinión contrario al propio tranvía. Mientras en otras ciudades, como en Oporto, prolongan los tranvías antiguos existentes para convertirlos en atracción turística emblemática, aquí lo levantamos e incluso nos planteamos venderlos, mientras seguimos sin otro transporte turístico. El tranvía coruñés llegó a estar en la red entre los diez más bellos del mundo, por la combinación de la antigüedad de los coches y la belleza del recorrido. El anterior gobierno, que desmanteló, entre otras cosas, elementos tan valiosos o simbólicos como los monumentos a la expedición Balmis, a los Liberales y al propio tranvía, también se apresuró en levantar la catenaria del tramo de Orillamar y, después de invertir en su restauración, abandonó el tramo del Orzán.  No es cierto, que el tranvía no pueda ser rentable, lo sería si se gestionase como un tranvía turístico, convenientemente organizado, porque de hacerlo así no habría inconveniente alguno en poner un precio turístico, como en todos los transportes de este tipo ocurre. Incluso se podría prolongar hasta la base del monte de San Pedro y así contribuiría a rentablizar el elevador del parque. De este modo no solo se eliminaría el déficit, sino que seguramente se obtendrían beneficios. La culpa, en todo caso, no la tiene el tranvía.

Además estamos en un área urbana de 400.000 habs. donde existe una red inutilizada de vías férreas que llegan hasta el centro de la ciudad. En la mayoría de las áreas metropolitanas españolas de este tamaño hay ya funcionando trenes de cercanías. En Galicia, solo Ferrol tiene una línea de tren supramunicipal, y se ha hablado en Vigo que, cuando funcione el llamado AVE atlántico, la línea actual pase a ser metropolitana. Pero no es suficiente, menos cuando se siguen construyendo autovías por todas partes y no siempre en función de la demanda, sino de intereses clientelares o localistas. Menos mal que la Comisión Europea ya ha avisado que no consentirá que se siga invirtiendo en cemento porque es necesario pasar esas inversiones a la sostenibilidad, a la formación de conocimiento y a los avances en procesos de innovación y aplicaciones tecnológicas. En nuestro caso, cuando se completen los enlaces previstos, como la terminación de la Vía ártabra, el vial 18, y la variante del Temple, incluyendo la Artabriña, ya tendremos bastantes infraestructuras viarias de alta capacidad. Es la hora de apostar por el transporte público de viajeros sostenible.

Es hora de mover ficha para superar el lamentable retraso de nuestra ciudad, y de las demás ciudades gallegas, y para que todos los que intervienen en este tipo de decisiones se convenzan que el futuro está en el ferrocarril y en el tranvía. No podemos seguir en una mentalidad ni-ni, es decir ni tren ni tranvía, porque esto no haría más que prolongar el actual déficit medioambiental y de movilidad de las ciudades gallegas en comparación con las medias europeas, con lo que ello significa de emisiones de CO2, de falta de compromiso con el cambio climático y de carencia de soluciones de futuro para resolver una ciudad saturada, atascada y disfuncional. Queremos una ciudad para los peatones y donde los elementos verdes sustituyan el escenario actual, formado por calles invadidas por el automóvil, que reclaman una fórmula de coexistencia más amable, más verde y más sostenible.  Casos como las calles del Ensanche de la plaza de Lugo, la calle de San Andrés, Panaderas, calle de la Torre, y otras como el viario interior de la Pescadería, como las calles interiores de Cuatro Caminos, y muchas calles de todos los barrios se trasformen en caminos donde la prioridad sea el habitante, el árbol, el banco y la farola, dejando para los coches una carril de paso suficiente para atender las necesidades de la movilidad interior. Es el modelo que hace tiempo llevan aplicando muchas ciudades españolas de características semejantes a la nuestra, como Pamplona, Vitoria, San Sebastián, Oviedo o Bilbao, etc. Incluso en Galicia, se ha avanzado mucho en esta línea en ciudades grandes como Vigo y en Santiago. A Coruña tiene que recuperar el retraso y volver a ser esa ciudad para el paseo, para el encuentro, para las compras, para los habitantes que antes fue. Fuimos pioneros en disponer de una calle peatonal, como fue la calle Real, pero ahora somos los últimos de la fila. Una situación que debe revertirse.

Del mismo modo, es la hora de penar como convertir la red ferroviaria existente para un tren metropolitano. La solución al tren de punta Langostera es un paso más para poner en marcha un circuito perimetral que conecte Arteixo, con el centro urbano, como también lo es el trazado que viene de Betanzos. Ambos llegarán a la estación intermodal, pero también podrían ser conectados con una estación central en San Diego, como tantas veces se reclamó, e incluso prolongando el servicio por las inutilizadas vías del puerto hasta Los Cantones.

Tenemos todo en nuestras manos, pero hay que tomar decisiones. Y eso es lo que falta.

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