La zona franca: una oportunidad para la reactivación portuaria

DEBATE VIRTUAL: DESPUÉS DE LA PESADILLA VIENE LA ILUSIÓN: UNA NUEVA CORUÑA SE DEJA VER. LOS CUATRO CIMIENTOS PARA EL DESARROLLO METROPOLITANO.

CAP .3.-La Zona Franca. Una oportunidad para la reactivación portuaria.

PROPUESTA: El puerto siempre ha sido uno de los pilares del progreso económico de la ciudad y del área, pero actualmente ha perdido peso relativo y para volver a ser un cimiento de la reactivación económica, como siempre fue, necesita renovar el modelo, para adaptarlo a los cambios derivados de la transición energética, y para dar respuesta a la demanda actual y también a la previsible, y así rentabilizar la inversión en el puerto exterior. La realidad es que se ha perdido la oportunidad de los contenedores y las alternativas no se ven claras. La puesta en marcha de una Zona Franca portuaria se nos presenta como un posible instrumento impulsor del nuevo puerto. Corresponde principalmente a la Autoridad Portuaria, pero también a las demás instituciones: el Ayuntamiento por haber sido el propulsor de la idea en su programa , la Cámara de Comercio como soporte empresarial, la Xunta de Galicia como institución de referencia y el Gobierno Central.

 El declive portuario.

El puerto se desploma y por primera vez en su historia se rompe la relación directa entre crecimiento del puerto y crecimiento de la economía urbana. Desde sus orígenes el desarrollo de la ciudad ha estado vinculado al puerto, aunque hubo fases diferentes, pero ahora, por primera vez, el puerto ha dejado de ser el motor de la ciudad. Tanto es así que podríamos afirmar que La Coruña ya no es, económicamente hablando, una ciudad-puerto. Una situación que no deja de sorprender porque hace una década, cundo avanzaban las obras del puerto exterior, todos llegamos a pensar que su construcción sería un fuerte revulsivo para el desarrollo económico del área metropolitana. Es más, a no ser por la eliminación del riesgo asociado a la existencia del puerto petrolero y del oleoducto en el centro de la ciudad, su ejecución difícilmente podría justificarse si atendiéramos al aumento y a la diversificación del tráfico portuario generado. Seguimos siendo un puerto granelero especializado en petróleo y derivados y en cereales, perdiendo su condición de energético tras el cierre de las térmicas que desde él se abastecían.

La esperable transición energética, más tarde o más pronto, terminaría por convertirse en una amenaza, que afectó seriamente el tráfico portuario. Ante esa amenaza es necesario noticia soluciones. Pero, tampoco la mercancía general acaba de despegar y los contenedores hace tiempo que han desaparecido.  Y para colmo, seguimos sin comenzar las obras del ferrocarril, lo cual, de no lograrse a tiempo, retrasaría indebidamente acometer las últimas fases del traslado de las instalaciones existentes. A este respecto hay una pregunta que siempre me intriga ¿por qué razón fue posible construir el enlace ferroviario en Ferrol y no en Coruña? Y no lo digo con afán localista, al contrario, me alegra mucho que en Caneliñas se vayan cumpliendo los objetivos.

Estos son los datos recién publicados de los puertos gallegos en los dos primeros meses del año, que a pesar de su excepcionalidad (la pandemia) pueden servir para constatar el declive del modelo actual.

a) Los puertos graneleros se desploman: Ferrol baja un 33% y Coruña un 27%, mientras los puertos de mercancía general containerizada siguen manteniéndose positivos, caso de Vigo con un aumento del 7.8%. (También Marín y Vilagarcia se mantienen)

b) Comparando los datos del año pasado con los del actual, constatamos que el puerto coruñés bajó de 2,5 millones de Tn a 1.8 m.Tn , mientras el de Vigo creció de 641 mil a 691 mil, es decir tienden a converger en cantidad pero en sentido inverso en la calidad.

c) Pasa lo mismo en la pesca, pues si seguimos siendo el primero en pesca fresca cedemos ante Vigo en el valor de la pesca y en la industrialización de las capturas. El binomio puerto-ciudad en Vigo ha sabido situarse como el principal puerto de Europa en capacidad de congelación de pescado. Y si es cierto que las dos mayores multinacionales –Nueva Pescanova e Iberconsa-han tenido problemas, la primera ha contado con el apoyo de Abanca y la segunda se vio obligada a dar entrada a capital exterior, pero siguen ampliando su músculo empresarial que refuerzan el semiliderazgo mundial del puerto vigués en pesca. También este sector, otrora uno de los pilares económicos coruñeses, se ha quedado reducido a ser un proveedor de pesca fresca para el consumo. También en esto nos hemos quedado en la fase inicial.

d) Podemos dar cifras positivas en lo que se refiere al tráfico turístico, con una excelente gestión y muy buenos resultados, pero ni su estabilidad está asegurada como consecuencia de esta crisis, ni aporta ingresos significativos a la economía urbana, siendo mayor su valor como creador de imagen-ciudad y de promoción turística que el propiamente económico.

Todo esto demuestra una débil situación que, desde hace meses, venimos destacando, y que ha paralizado el que fue uno de los motores del crecimiento urbano. Ahora como factor de impulso a la salida de la crisis no parece que puede mantenerse. Ni siquiera tras la enorme obra de Langostera. Por eso hay que replantearse con urgencia el futuro del puerto para volver a ser ese refuerzo del despegue económico de la ciudad. La alternativa más repetida fue la necesidad de competir en el tráfico de contendores, pero la Autoridad Portuaria no lo ha considerado viable. En contraste, otros puertos, como el mismo exterior de Ferrol tienen en ese tráfico su horizonte de futuro, aunque su hinterland económico sea inferior. En Caneliñas ya está instalada una primera fase de la terminal de contenedores, ya hay una empresa interesada y, tal vez por eso, el ferrocarril está próximo a su terminación (¿sería esta la respuesta buscada?). Pronto la terminal se pondrá en funcionamiento. Y eso es una buena noticia.

Las oportunidades del puerto exterior se estrechan.

En resumen, vistas así las cosas, si tenemos que identificar oportunidades vinculadas al puerto exterior, estas parecen quedar limitadas a las actuales, pero potenciando su capacidad como gran puerto cerealista asociado al desarrollo de la industria de piensos, y como terminal de hidrocarburos. Es cierto que la nueva dársena incrementó la capacidad y la rentabilidad de la refinería al poder acoger cargas completas en barcos mayores que hasta ahora no podían entrar en el actual puerto. Hace falta terminar el poliducto, increíblemente paralizado pro Patrimonio durante un año pro un supuesto petroglifo. Se habló de una nueva terminal pero de ella nada se sabe.

Sin embargo, el puerto exterior junto con la oferta de suelo portuario en Punta Langostera y en los polígonos anexos, más la ventaja que le aporta el sistema de conectividad desarrollado a su alrededor, permiten pensar en su importante papel para la reconstrucción económica de la ciudad, pero no parece que sea posible a corto plazo por los retrasos acumulados. Incluso, para lograrlo, a medio plazo, hace falta una política más proactiva para atraer tráficos y empresas externas

Al principio se había hablado de eso, y hablábamos de posicionar el puerto exterior como puerto intercontinental aprovechando el comercio marítimo con China; pero esta oportunidad ya se ha perdido al posicionarse el puerto Lisboa-Sines en la Ruta de la Seda, en donde los empresarios del gigante asiático van a invertir en infraestructuras de apoyo para la implantación de sus empresas. La propia Unión Europea ha apostado por el corredor ferroviario atlántico centrado en el puerto portugués, como puente hacia Brasil y Suramérica. Y Norteamérica, tras el Brexit está primando, como siempre hizo, los puertos británicos.

Así, poco a poco, sin una acción estratégica ambiciosa y de largo alcance, hemos visto como otros puertos de la fachada atlántica han mejorado y ampliado su posicionamiento. Son los casos de Vigo-Pontevedra, Oporto-Leixoes-Aveiro, y Lisboa-Sines, que han sabido desarrollar una estrategia más centrada en la dimensión comercial y apoyada en la gestión de las infraestructuras de conectividad ferroviaria.

Menos mal que la construcción del puerto exterior, será muy favorable desde el punto de vista ambiental y urbanístico, El vaciado del puerto interior, permitirá a medio y largo plazo, diseñar un proyecto histórico para el frente marítimo. Pero, dado el marco temporal previsible, su desarrollo completo deberá esperar varios años, al menos hasta que no se resuelvan los problemas anteriores. Ello no impide, sino todo lo contario, que se vaya proyectando el nuevo frente marítimo en los espacios vacantes de Baterias-Calvo Sotelo e incluso Linares Rivas, poniendo en marcha una estrategia puerto-ciudad con una cooperación más activa en la relación puerto-ciudad, tal como en su día la Xunta de Galicia proponía, como fórmula para amortizar una parte de la deuda contraída por la construcción del nuevo puerto. Un tema que tiene todavía mucho recorrido.

En búsqueda de nuevas oportunidades. La Zona Franca.

Con todos esto precedentes, al puerto de La Coruña le quedan cada vez menos posibilidades, a no ser que aparezca algún inversor nuevo, pero con independencia de que esto ocurra, es necesario pensar en otras estrategias. Yo me inclino hacia una doble estrategia.

1).-La primera es la opción de asociarnos con Ferrol y promover nuevas incitativas conjuntas. La suma del tráfico de los dos puertos, la gran dimensión de las infraestructuras construidas, y la complementariedad  que presentan los tráficos portuarios, unido a los grandes astilleros y el centro de reparación de buques y la terminal gasística, podrían dar lugar  a una oferta mucho más competitiva que cada uno por separado. Y si a esa oferta se le suma el potencial económico de la región urbana del Golfo Ártabro o Coruña-Ferrol, dispondríamos de una plataforma más competitiva y con posibilidades de posicionarse en una rango marítimo superior y más favorable a la captación de inversiones.

2).- La segunda opción, que puede ir unida a la anterior, es la propuesta de crear una Zona Franca. Por su trascendencia y su carácter estratégico es la más interesante de todas las planteadas. Estas plataformas portuarias pensadas para la internacionalización de la producción y de los puertos, después de muchos años cerrados, recientemente, a la vista de la importancia adquirida por el transporte marítimo intercontinental, el Ministerio abrió la posibilidad a la creación de otras nuevas. La última creada fue la de Santander, cuyos resultados a pesar del escaso tiempo transcurrido están siendo positivos. En su momento la defendió el entonces diputado autonómico y hoy concejal del gobierno local, Juan Díaz Villoslada. En paralelo, entre las propuestas electorales para el puerto de Ferrol se propuso también una Zona Franca.  Una opción que podía acometerse de manera conjunta, y que es una razón más para abogar por la integración de las Autoridades Portuarias Coruña-Ferrol.

Por su interés para el futuro de la ciudad, la creación de un Zona Franca en La Coruña, fue objeto de uno de los debates de este Foro, siendo entonces todos los pronunciamientos y opiniones favorables a su implantación. También tuvo el apoyo de otras instituciones, como la Cámara de Comercio y la Diputación, y lógicamente el Ayuntamiento. Incluso desde el puerto vigués se valoró públicamente esta iniciativa con buenos ojos. Estos gestos de apoyo a la Zona Franca en el puerto de La Coruña, podrían también aplicarse al caso de Ferrol. Lo que interesaría, en todo caso, es dar los pasos para poner en marcha esa idea, y a partir de ahí, articular las estrategias necesarias para atraer empresas transformadoras o plataformas logísticas o de ensamblaje asiáticas, incluyendo actividades tales como el automóvil eléctrico o la electrónica, y para aprovechar la oportunidad que pueda surgir tras el Brexit para empresas instaladas en Gran Bretaña y que buscan otras localización marítimas dentro de la Unión Europea. Son simplemente ideas, pero hay que abrir horizontes.

De una u otra forma, el previsible desplazamiento económico mundial hacia el Este podía encontrar en nuestro puerto exterior una plataforma de intercambio y de producción muy competitiva, y con una política fiscal más ventajosa y una gestión más ágil y menos burocratizada, también muy atractiva.

Solo hace falta voluntad y creer en el futuro para construir otro cimiento para la recuperación.

Se podrá disentir de esta iniciativa, pero vista la evolución de estos años, y el cierre de otras posibles opciones, no parece desacertada para recuperar el papel del puerto como motor económico de la ciudad, del área metropolitana, e incluso en el caso de la fusión, de la región urbana ártabra. Si queremos que las inversiones portuarias vuelvan a ser una base para impulsar la recuperación económica del puerto y de la ciudad, sería poco inteligente desaprovechar una de la pocas salidas que en estos momentos siguen abiertas. Un dato más, en aquellas regiones donde ya había una Zona Franca, como es el caso de Andalucía, la incorporación de una nueva ha sido positiva para la región.

Un último apunte a favor: hay otra ventaja que se suma a las anteriores, y es la posibilidad de repercutir los beneficios obtenidos, en actuaciones a favor de la ciudad que sean también ventajosas para la actividad de la propia entidad.

Puesta así las cosas, solo queda una cuestión por dilucidar, ¿Quién sería la entidad encargada de poner en marcha esta iniciativa? Lo más lógico sería la Autoridad Portuaria, pero también puede ser una opción conjunta presentada por el puerto, la Cámara de Comercio y el Ayuntamiento ante el ministerio, contando con los demás apoyos recibidos. Sin duda, esa acción conjunta le daría más fuerza la propuesta. El mimo Consorcio podía ser el instrumento adecuado para acometer la reforma del frente portuario en la primera fase.

Solo me queda recordar que este proyecto no implica un aumento del gasto público en la fase de gestación, lo cual en periodo de crisis le aporta un valor añadido. Requiere solo planificación, acuerdos y gestión administrativa entre los partícipes ya constituidos. Y por eso para ponerlo en marcha no es necesario demasiado tiempo. Al contrario, hay que anticiparse para no perder otra oportunidad. Solo hace falta decisión y creer en un proyecto que podría convertirse en otro de los cimientos para la recuperación de la ciudad y de su puerto tras la crisis.

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