Andres Precedo apoya el proyectos para la humanizacion de Alfonso Molina. Es momento de pensar la ciudad desde otra optica.
Resulta de gran interés el intenso debate suscitado sobre el proyecto de reforma de la avenida de Alfonso Molina, porque más allá de una tena de accesibilidad aflora un debate sobre el modelo de ciudad desde el punto de vista de la movilidad. Estamos además ante el mayor reto que tiene la ciudad para converger con las ciudades medias europeas. La realidad nos muestra que en todas las ciudades se ha optado por un modelourbanístico sostenible en el cual el ciudadano y el propio espacio público pasan a tomar prioridad con respecto al automóvil, y donde adquierepreferenciaeltransporte público. Por eso lo deAlfonsoMolina es más que un acceso, es en el fondo un proyecto de ciudad.
Y a este respecto basta considerar tres cosas.
En primer lugar, recordar que en todos los diseños de ciudad realizados para nuestra ciudad se ha apostado desde hace años por transformar Alfonso Molina en una avenidaurbana, precisamente porque desde sus orígenes estaba llamada a ser la gran avenida de la ciudad del futuro. Cierto que muchos errores malograron el proyecto inicial, para el cual el propio Albalat había dibujado un entorno de arquitectura racionalista acorde con las más avanzadas ideas del movimiento moderno. También al iniciar su construcción se concibió como una gran avenida central con dos jardines lineales laterales, dos vías de servicios y una acera arbolada. Así se construyó un primer tramo en la zona de la Pajaritas. Después se elevó la calle y las especies vegetales del desaparecido diseño pasaron a poblar el nuevo talud. El gran proyecto inicial se había perdido por la filosofía desarrollista reinante en esos años. Si no recuerdo mal, fue el arquitecto José Cebrián quien en ese momento- debían ser los años setenta- adoptó una postura de firme rechazo a la avenida actual, y en su lugar proponía la creación de un bulevar arbolado que conectara los nuevosdesarrollos urbanos. Más tarde, el propio alcalde Francisco Vázquez hablaba, dentro de suscélebres e hiperbólicascomparaciones, de la Castellana coruñesa, para una avenida arbolada con edificios representativos a ambos lados. Yo mismo en 2007realicé un informe, “La Coruña, una metrópoli euroatlántica” donde proponía que tal avenida fuera tratada como una avenida de prestigio de la Coruña del futuro. También Joan Busquets en su primera versión del Plan general defendía los corredores verdes yasí concebía la nueva avenida urbana desde Palavea hasta Linares Rivas. Yendo más allá, planteó incluso eliminar los pasos a nivel y devolver la rasante de base para integrar los barrios circundantesen una avenida humanizada. No recuerdo más propuestas, pero si todoslos urbanistas pensamos lo mismo a lo largo del tiempo, considero que habrá razones suficientes para reflexionar sobre la validez de este modelo. Pero no es esta la única razón.
En segundo lugar, basta visitar las ciudades españolas mejor valoradas por su calidad urbana y ambiental y por su sostenibilidad, para ver que en todas ellas se procedió del mismo modo:eliminar autopistasurbanas, suprimir pasos elevados y crear bulevares o avenidas peatonales, con carril bici, carril bus y sendas peatonales. Véanse Bilbao (se varió el acceso desde la autopista y se derribó el scalextric), Pamplona (se peatonalizó la principal avenida del Ensanche de principios de siglo), Vitoria (la apuesta por el verde, las bicicletas y los peatones es total, como también lo es la implantación del tranvía), San Sebastián (el Bulevar se convirtió en un amplio paseo arbolado), Oviedo (una ciudad peatonal por antonomasia), Málaga (se rediseñó una avenida de acceso similar a la nuestra) etc. Es ya un modelocomúnmente aceptado. El problema es que en La Coruña mucha gente sigue pensando en unmodelo de ciudad obsoleto pensado para el automóvil, y que el transporte público metropolitano presenta tantas carencias que lo hace disfuncional. Y es esa situación lo que produce la saturación de Alfonso Molina. En consecuencia, el problema no es la avenida-autopsita; es la precariedad del transporte público metropolitano.
Y, en tercer lugar, porque la enorme inversión en la tercera ronda solo se justifica si sirve para desviar la carga de tráfico del centro dela ciudad. Tal vez habría que olvidar hacer de Alfonso Molina una nueva autopista, y acelerar la construcción del vial 18 (que unirá la autopista con la tercera ronda y desviará el tráfico de Lavedra) y en la variante del Temple (que reforzará ese mismo efecto) y en la terminación de la VíaÁrtabra (que conectará el sector oriental del área metropolitana con el occidental). Lo que no es cierto es que, como algunos informen dicen, la tercera ronda ya no pueda seguir absorbiendo más tráfico, porque la mayor parte de los automóviles proceden de municipios a los cuales la tercera ronda no les ha aportado ventaja alguna. Por eso es clave terminar de una vez las vías trasversales proyectadas para potenciar su uso, y no empecinarse en convertir Alfonso Molina en una autopista. Con esos viales, no excesivamente costosos, ya no será tan necesaria la actual avenida de entrada, y entonces, en lugar de seguir batallando por una autopista urbana que no hará más que cercenar el futuro de la ciudad y complicar la movilidad del centro, podremos mirar la entrada de la ciudad de otra manera..
Debería bastar el considerarestas razones para pensar que sería mejor centrar el debatesobre el nuevo modelo de ciudad y modificar el proyecto desarrollista previsto, con lasmodificaciones convenientes, y empezar a pensar la movilidad desde una óptica nueva, porque es ya un lugar común entre la mayoría de los coruñeses y también de los visitantes que tenemos una ciudad hermosa pero sobran coches en todas partes. Incluso los datos de Eurostat para las ciudades europeas señalan el excesivo uso del automóvil en las relaciones metropolitanas como el principal déficit de nuestra ciudad. Es, por eso, tiempo de pensar menos en el coche y poner la vista en medidas alternativas, no olvidando que el futuro está en el transporte metropolitano por ferrocarril. Lo que no parece razonable es seguir viendo a San Andrés como un corredor de tráfico o las calles del Ensanche convertidas en grandes y desordenados aparcamientos y tapones permanentes. Tenemos ya un buen plan de movilidad redactado, cuyo autor es uno de los expertos más reconocidos, y en él se proponían las islas peatonales como una alternativa muy interesante. En consecuencia, envez de seguir debatiendo sobre ideas desarrollistas propias de un urbanismo obsoleto, tenemos que vercómo abordar un futuro mássostenible, más moderno ymás comprometido con el legado que debemos dejar a las nuevas generaciones de coruñeses y visitantes. La ciudad lo necesita con urgencia. Por eso hemos incluido el tema de la movilidad metropolitana en un próximo debate de nuestro ciclo “Reinventar la Ciudad Metropolitana del siglo XXI. Ya avisaremos.