¿Es una invención el Corredor Atlántico del lobby vigués?

Ha estado ocurrente el ministro Ábalos al calificar el corredor mediterráneo como una realidad y el atlántico como una invención. Veamos si es así. El primero es un gran proyecto que se inició hace 20 años y sigue inacabado formando parte de un gran corredor ferroviario de pasajeros y mercancías que une Estocolmo con Algeciras. El segundo es una estructura semejante que une los puertos del Mar del Norte con Lisboa pasando por Nantes, Burdeos, Bilbao, Oporto-Leixoes, Aveiro y Lisboa. Ambos son considerados como corredores estructurantes de la geografía económica de la Unión Europea y ambos son una realidad en diferentes fases de desarrollo.

El Corredor Ferroviario del Noroeste es un apéndice al Corredor Atlántico que las Comunidades Autónomas y organizaciones empresarios del Noroeste de España han consensuado para conectar sus puertos y zonas empresariales y logísticas al corredor principal.

Desde ese punto de visita no le falta razón la ministro, ya que el corredor atlántico que figura como tal en los documentos europeos es Oslo el principal, siendo el que aquí suele denominarse como Corredor Atlántico de Mercancías una propuesta para evitar la marginación de los puertos marítimos del noroeste y poder competir en igualdad de condiciones, ya que no de oportunidades, con los de la facha mediterránea.

No niego que a Galicia, al igual que a Asturias, les venga muy bien la modernización del transporte ferroviario de mercancías y su conexión con el eje principal, pero la verdad es que, salvo el puerto de Vigo (automóviles), el resto no genera una demanda de ese servicio suficiente para hablar de un corredor.

Sigamos viendo,

En la fachada mediterránea española se concentran las mayores ciudades (Barcelona, Valencia, Málaga, Sevilla), se concentran los mayores puertos (Algeciras, Valencia, Tarragona, Barcelona, etc), se concentran grandes empresas que utilizan el ferrocarril para exportar sus mercancías incluyendo los contendores, y por eso en ese gran eje económico se han localizado los mayores centros logísticos, incluyendo los de Inditex. Unas actividades que generan un intenso tráfico de camiones (exportación productos agrícolas) que debe ser reconducido al tren por razones medioambientales. Pero además en el eje mediterráneo hay grandes empresarios, sobre todo valencianos, que se unen para hacer valer desde hace años esa demanda. No olvidemos que al frente del lobby valenciano está Boluda que es uno de los principales transportistas marítimos de contenedores, y que Juan Roig (Mercadona) importa desde China y de otros países asiáticos que mueve después por ferrocarril. Inditex, cuya principal plataforma logística española esta en Zaragoza, también dispone de otras en el entorno de Barcelona y ahora una nueva en el puerto de Sagunto-Valencia.  No olvidemos tampoco que Valencia es el puerto de Madrid en el Mediterráneo.

NO SON COMPARABLES.

Es habitual en las declaraciones y reivindicaciones de políticos y de algunos grupos empresariales gallegos afirmar que el estado debe invertir lo mismo en el eje mediterráneo que en el atlántico pro razones de equidad. No es más que una falacia, porque la realidad es que ni el movimiento de mercancías por ferrocarril o por carretera es comparable, ni la dimensión demográfica y económica de las áreas metropolitanas tiene equiparación alguna.  Ni siquiera sus respectivos hinterland económicos son equiparables. Tal intento de equiparador no deja de ser una manera de hacer política localista. No nos pueden tratar igual porque no somos iguales, ni parecidos si quiera. La argumentación, justificada desde otro punto de vista, debe discurrir por otros argumentos. Algunos datos lo corroboran:

a) solo el puerto de Algeciras mueve más de 100 millones de toneladas año, y concentra el 45% del total de contendores de toda España, que supera el 80% si sumamos Barcelona y Valencia.

b) La suma del tráfico comercial de los tres grandes puertos de Valencia (74 MTn.), Barcelona (62MTn.), y Algeciras suman 236 MTn. Y si sumamos los tres siguientes (Cartagena 31, Tarragona 30 y Castellón 19), la suma asciende a 316 Mtn anuales siendo 520Mtn el tráfico total de todos los puertos españoles. ¿Saben cuánto suman los puertos gallegos? No llegan a los 27 millones de Tn año todos juntos; es decir, todos los puertos gallegos apenas superan el 10% de los tres principales del eje mediterráneo y suman la tercera parte de los tres siguientes.

c) Tampoco con los puertos cantábricos salimos ganando, ya que solo Bilbao mueve al año más de 32MTN. , por encima de la suma de los gallegos. Si sumamos los de Pasaia y Santander tenemos 41 M, es decir casi el doble de los de Galicia, y esa es la misma proporción que hay con los asturianos (21.1 M).

De hecho aunque sumáramos los puertos asturianos y gallegos, el total de mercancías no pasarían de los 50 M. Tn. anuales, una cifra inferior a los que cada uno de los tres grandes puertos mediterráneos mueven por separado.

Son datos de 2019, cuando los puertos de A Coruña y Ferrol vieron como sus dársenas perdían tráfico marítimo, principalmente por la caída del carbón, pero también por la falta de recambio, principalmente en el caso coruñés, ya que Ferrol tiene en marcha una nueva terminal de contenedores.

En definitiva estamos en una esquina y tenemos muy poco peso en el tráfico portuario español. Por eso no podemos compararnos con el Corredor Ferroviario del Mediterráneo, y por eso es lógico, aunque nos duela, que el gobierno diga que la inversión allí es para apoyar y potenciar una realidad ya existente y que lleva años en marcha, mientras aquí es solo una propuesta “inventada” (pensada diría yo) para intentar no quedar descolgados, porque las cifras no certifican su necesidad.

Sin embargo, como los demás puertos cantábricos ya quedan conectados al Corredor Ferroviario Atlántico de mercancías a través del enlace Bilbao-Valladolid, es lógico, e incluso conveniente,  que los puertos asturianos y gallegos se unan para intentar no quedar descolgados del eje de mercancías citado, al ser uno de los que vertebran el territorio europeo, y que, a escala local, facilitan la llegada de las mercancías desde los puertos del Noroeste a Madrid.

Por eso, como estrategia de posicionamiento y competitividad nada tengo que decir, al contrario, pero desde luego nuestros amigos del sur de Galicia se equivocan cuando intentan equiparar ambos trazados. Lo primero que tenemos que intentar es mejorar la gestión de los puertos y atraer nuevos traficos. Para empezar lo razonable sería la agrupación de puertos para generar sinergias y ganar en masa crítica. Por un lado, unificando las autoridades portuarias de Coruña y Ferrol, y por otro las de Vigo-Marín y Vilagarcia. Ejemplos ya los tenemos en España, solo hace falta seguirlos y vencer las resistencias localistas.

 EL TRAZADO DEL CORREDOR GALLEGO DE MERCANCIAS Y EL ACTIVO LOBBY VIGUÉS.

En realidad aquí tenemos puertos medianos con escasa generación de tráfico ferroviario y escasa actividad importadora de mercancías, aquí tenemos ciudades medias y no hay grandes aglomeraciones industriales o comerciales que generen transporte por ferrocarril. Su opción preferente sigue siendo la carretera. Incluso la mayor empresa española, Inditex, con sede en Arteixo, tiene sus plataformas logísticas conectadas a los puertos marítimos en el eje mediterráneo y en los puertos del Norte de Europa. La principal generación de tráfico portuario tiene lugar en Vigo, que transporta automóviles por ferrocarril hacia y desde su terminal, y que está incorporando nuevos tráficos, una parte de los cuales tienen su principal destino en el mercado madrinero (fruta): Por esa y otras razones razón ha sido en Vigo donde surgió la reivindicación de la conexión con el eje atlántico de mercancías que en su planteamiento inicial dejaba al margen los puertos gallegos. Y lo hicieron dibujando una línea que llegaba directamente al puerto de Vigo y desde allí las mercancías tendrían que continuar hasta los puertos de Ferrol y Coruña. Evidentemente esa opción no era la mejor para los puertos del Norte, dado que solo por el hecho de esa trazado los puertos ártabros quedaban en desventaja para competir frente a la ventaja asignada al puerto vigués. Y eso lógicamente no era la mejor opción para Galicia, de ahí que se intentara completar ese enlace con el de la línea Lugo-Monforte para enlazar con el puerto seco y el ramal gallego del Corredor Atlántico.

De todos modos, desde el norte no se manifestó interés alguno por el enlace ferroviario de los puertos, sin siquiera desde las Autoridades Portuarias, pero cuando se dio a conocer el proyecto auspiciado desde Vigo saltaron todas las alarmas, pero tampoco sonaron muy fuerte.  En Vigo, por el contario, hace muchos años que se defiende una estrategia de desarrollo territorial: poner en valor su situación estratégica en le punto medio del eje atlántico Oporto-Coruña/Ferrol. Para lograrlo, cada vez que se trta el tema del ferrocarril, se apuesta por el trazado en L descrito, pensando no solo en las ventajas comparativas señaladas para los puertos,  sino también en su posible papel de punto de acceso de la población del Norte de Portugal al eje de alta velocidad español. Ya lo hicieron cuando se dibujó el trazado del AVE y ahora han reeditado la misma estrategia. Una constancia que solo merece alabanzas.

Su opción estratégica es comprensible, pero no lo es tanto pensar que esa sea la mejor para el resto de Galicia, y en particular para las ciudades y los puertos del norte y para sus respectivos hinterland económicos. Esa es la razón pro al que cada vez que desde la ciudad viguesa se presenta ese esquema como opción única, los agentes económicos del norte apuesten por complementarla con un ramal directo Lugo-Monforte. Precisamente esa ha sido una de las razones por las que se rompió la unidad de la confederación de empresarios gallegos, porque los de Pontevedra, con el lobby vigués al frente, les pedían que también ellos apoyaran la propuesta única por Vigo.

Es una cuestión que periódicamente se repite con la constancia y tenacidad que caracteriza la acción conjunta de los agentes representativos del empresariado y de la política viguesa. Todas las instituciones políticas (alcaldes), tecnocráticas (Eje Atlántico) económicas (Zona Franca) y empresariales (asociaciones de empresarios y cámara de comercio) más la Autoridad Portuaria, se unen cuando hay que trabajar por los grandes proyectos estratégicos de la ciudad y del área metropolitana. Una fuerza colectiva que fácilmente consigue le apoyo de las instancias superiores.  Y una cosa debo decir a favor de Vigo: así como en A Coruña tenemos empresarios y empresas muy importantes, la realidad es que cada uno va a lo suyo y no hacen nunca piña para defender los intereses de la zona, ni tampoco la falta de cohesión entre los agentes económicos y los politices perite avanzar como sería necesario en la cooperación público-privada. Claro que desde hace muchos años, en realidad desde que se marchó Paco Vázquez de la alcaldía, las instancias políticas coruñesas están inmersas en una visión cortoplacista que es una barrera para formular grandes proyectos a medio y largo plazo.

No conozco en detalle cómo se gestó la propuesta viguesa, aunque ya figuraba entre los objetivos del primer plan estratégico que se redactó en los años noventa del pasado siglo, y que se fue incorporando a los siguientes. De todas maneras, y como antes dije, el objetivo inicial de los promotores era acercar el puerto de Vigo a Madrid para incrementar la cuota de mercancías mediante la disminución de la distancia, del coste y del tiempo del trayecto.

Pero dicho eso, la realidad de todos estos años puso de manifiesto que sus aspiraciones casi nunca se lograron del todo, bien porque no fueran acertadas en su formulación, o porque se hicieron desde una visión excesivamente localista sin incorporar al resto de Galicia, porque siempre pensaron más en el eje Vigo-Oporto que en el resto.  Pondré algunos ejemplos.  Primero creyeron que iban a ser el gran puerto de Oporto pero Leíxoes , carente de grandes calados, supo ganar en eficiencia y en tráfico.  Ahora informan que el nuevo puerto seco de Oporto estará en Salamanca para generar sinergias entre las trémanles de Porto y Aveiro, y, como consecuencia, la gran plataforma logística de Vigo-Salvaterra, la Plisan, se queda fuera de juego.  Ahora se esfuerzan en que con los fondos que el Gobierno y Europa destinen al eje de mercancías logren financiar la salida sur de Vigo y atraer a los pasajeros del Norte de Portugal que quieran conectarse con el AVE español. Se dice. “Si Oporto tiene el aeropuerto, Vigo tiene le AVE”.

Como era de esperar también Feijoo apoyó esa idea, porque es, sin duda, una gran oportunidad para conseguir fondos europeos que financien las grandes inversiones ferroviarias pendientes, como la mencionada salida sur de Vigo para dar continuidad al Eje Atlántico hasta Lisboa, o el acceso ferroviario a los puertos de Ferrol-Caneliñas y de Coruña-Langosteira. Como además se está acometiendo la modernización del tramo Lugo-Monforte, el proyecto inicial, sin que suponga merma laguna para los intereses del puerto de Vigo, aporta una plataforma ferroviaria que aumenta la competitividad de todos los grandes puertos y zonas empresariales de toda Galicia. No cabe duda que Feijoo jugó bien sus cartas con la mirada en los intereses de Galicia, buscando a la vez el apoyo de las otras Comunidades Autónomas interesadas.  De eso no solo Vigo, sino tema bien A Coruña, Ferrol, Lugo y Monforte pueden salir beneficiados con las nuevas inversiones ferroviarias. Ese hubiera sido el planteamiento que debería haberse puesto sobre la mesa desde un principio. Y se hubieran evitado muchos desencuentros innecesarios.

CONCLUSIÓN: De todo lo anterior se desprende, al menos, una enseñanza. Hay que proyectar el futuro con una visión gallega y no localista aunque es lógico que cada ciudad busque poner en valor sus ventajas comparativas, pero siempre buscando sinergias que favorezcan a toda Galicia, o al menos a aquellas comarcas que puede estar implicadas en el proyecto. Esa es precisamente la diferencia entre el localismo y el no localismo. Galicia es muy pequeña como para hacer apartados localistas, pero puede ser grande si se unen todas las partes implicadas. Eso sí, siempre que haya un trato ajustado a la realidad o a las potencialidades de cada zona, ya que solo así se logrará la armonía del conjunto y se sumaran voluntades.

Por el contrario, cuando se concentren las inversiones o los intereses en una pequeña parte y otras, con los mismos recursos, o con más, quedan perjudicadas, se está sembrando la semilla del localismo. Y cuando esa semilla crezca más difícil será erradicarla. Los políticos, los decisores y los medios de comunicación locales tienen una gran tarea pro hacer, eso sí sin despertar injustos agravios. Más de un ejemplo existe.

No olvidemos que la equidad territorial es la expresión que materializa el principio de justicia distributiva en le territorio, y que cuando le reparto es injusto ni se puede hablar de equidad ni se puede esperar colaboración de todos en un proyecto común. Los políticos deberían saberlo muy bien y los pequeños lobbys también.  

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