Sólo cuestionar los hechos pasados nos permite progresar en el futuro

Interesante reflexión sobre la mala planificación del nuevo Eje Atlántico Ferroviario.

La revista Vía Libre (*) de este mes de mayo, dedica un amplio reportaje a la inauguración del Eje Atlántico ferroviario “Vigo-Santiago-A Coruña” que en su portada anuncia como “línea de altas prestaciones”, sin ninguna mención a la alta velocidad.

Refiriéndose a la misma, Miguel Rodríguez Bugarín, catedrático de ferrocarriles en la Universidad de A Coruña cita “el tramo supone una nueva muestra del buen hacer de la ingeniería ferroviaria española”.

Puede afirmarse con objetividad que ha sido la línea ferroviaria de España peor planificada de las ultimas 2 décadas. En el BOE, desde 1995, podemos seguir fecha a fecha el primer Estudio de la línea como “Mejora del eje ferroviario Redondela-Santiago-Coruña” mediante vía única, ibérica, para 160 km/h, sin electrificar y sin cerramiento de seguridad…. juzguen Uds. mismos.

Para enmendar tamaña pifia fue preciso redactar con posterioridad nada menos que ¡11 Estudios Informativos¡, el record de España en una línea de alta velocidad de sólo 155 km…

El segundo record que ostentará esta línea durante muchas décadas será su lentitud de construcción: Iniciadas las obras en 2001, se han abierto el 65% de su longitud 15 años después. A razón del impresionante ritmo de construcción de 10 km/ año, la línea de AV de Madrid a Sevilla, en servicio desde 1992, no se habría podido inaugurar hasta 2035, y la que ya sirve a Barcelona desde 2008 hubiese tardado 62 años en inaugurarse….

El párrafo anterior ya deja sentado que la línea está, tras estos años, incompleta, pues el Ministerio de Fomento definió el Eje Atlántico como el itinerario que saliendo de Ferrol, y pasando por A Coruña, Santiago y Vigo, debe llegar a la Frontera portuguesa. Ahora nos intentan vender una parte por el todo, que no debemos tolerar.

La línea se ha construido en ancho ibérico, el de la red convencional, con lo que será necesario levantar de nuevo las vías en 2018/20, para poder ser usada por los verdaderos trenes de alta velocidad. Esto supone un sobrecoste y deja en el aire la futura explotación de la línea para dar servicio de transporte de mercancías a los más importantes puertos de Galicia.

Las instalaciones de control, mando y señalización, que permiten la circulación de los trenes  con seguridad por la línea, son las mismas que las de la red convencional, no aptas para la alta velocidad, por lo que habrá que hacer otra nueva obra para dotarla de las instalaciones exigidas por la Unión Europea.

Y por si esto no fuera suficiente, la línea sólo cuenta desde su inauguración con dos terceras partes de las instalaciones de alimentación de energía eléctrica, proyectadas y necesarias. Durante años, el número de trenes estará limitado entre Vigo y Vilagarcia por este motivo.

¿Y si hablamos de prestaciones de la línea?. En 155 km, sólo unos 30 kilómetros permitirán superar los 250 km/h, otros 30 no permitirán circular a más de 120 km/hora. El resto de kilómetros admitirán circulaciones entre los 140 y los 200 km/h, aunque tendrá no menos de 8 tramos intercalados con limitaciones puntuales y permanentes que impedirán a los trenes alcanzar medias significativas.

El resultado de este fallido proyecto, al haberse aprovechado y superpuesto sobre la línea convencional preexistente, es que no se ha conseguido una línea de Alta Velocidad y en cambio se han destruido infraestructuras existentes, dejando a más de 10 estaciones sin servicio ferroviario. Que la línea incluya alguna obra singular de reconocido mérito ingenieril, no salva la desastrosa desfeita del conjunto y de su ejecución.

Naturalmente nada de esto que les acabo de informar se explica ni explicita en el reportaje de “Via Libre”, y nadie de Fomento ni de Adif habla de estas realidades que son nuestras miserias funcionales con las que el Eje costero ferroviario de Galicia inicia el siglo XXI. Como tampoco hay información alguna sobre el coste de la línea, ni por tramos, ni por años, ni por partes constitutivas de la infra y de la superestructura…

Desconocemos cómo una persona con tan alta responsabilidad docente puede referirse a esta obra de infraestructura calificándola como “muestra del buen hacer”. Y por ello haría bien en exponer las razones en que se basa para asociarla como ejemplo de la “ingeniería ferroviaria española”.

Xose Carlos Fernandez Díaz (I.T.O.P.)                                             Ourense a 12 de mayo de 2015

 

(*) Publicada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, se vende en un buen número de kioscos, incluidos los de las estaciones de ferrocarril.

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