No es nada nuevo aludir a la incertidumbre y la velocidad de cambio que caracterizan los actuales tiempos, principalmente si hablamos de la tecnología, de la economía, del cambio social y de la energía. Y lo mismo ocurre cuando hablamos de los puertos.
Cuando se planteó la operación del puerto exterior se pensaba tan solo en llevar del centro de la ciudad tráficos peligrosos y crear un puerto refugio para hacer frente a riesgos medioambientales, como los del Urquiola, el Mar Egeo o el Prestige; por eso, la Comisión Europea aceptó financiar el nuevo puerto. Como contrapartida, la ciudad tenia la oportunidad de diseñar una nueva fachad urbana al mar y, tal como entonces se hacía en todos los puertos europeos desafectados, esto permitiría financiar la reurbanización del frente portuario y en muchos casos obtener beneficios inmobiliarios. Este era el planteamiento del puerto de A Coruña. Las dos propuestas de Busquet lo dejaba bien claro.
En las primeras maquetas, el frente portuario se convertía en un enorme frente edificado donde no faltaban los rascacielos, los grandes hoteles, y edificios de oficinas junto a viviendas de lujo que miraban al mar. Detrás. una gran operación inmobiliaria de incalculables beneficios para los promotores privados. A favor del autor, nominado como el mejor urbanista mundial en frentes portuarios, hay que decir que con las maquetas daba una respuesta a un encargo bajo determinadas condiciones, siguiendo el modelo público-privado vigente entonces en la ciudad- como en otras acontecía- y que llevó a privatizar la mayoría de los equipamientos públicos y a la capitalización privada del suelo.
Posteriormente, cuando, con más libertad y bajo otros supuestos urbanísticos, redactó el Plan Xeral modificó notablemente aquellos bocetos, para apostar por amplios espacios verdes unidos por corredores a los Cantones que prolongaban sus jardines hasta los muelles. También un área residencial mixta para compaginar la vivienda con empresas de nueva economía en la zona de San Diego. Y todo ello conectado por corredores verdes. Esa es la idea que tantos apoyamos hoy en día.
Otros estudios posteriores abundaron en esa idea. Entre ellos, los más interesantes e innovadores fueron los que se presentaron al concurso de ideas convocado por la Marea. Frente a ellos, el estudio más reciente presentado por el Ayuntamiento carece del espíritu innovador que tuvo el anterior y de la creatividad que aportó el concurso de ideas. Tanto que en algunos puntos se sigue apostando por supuestos que mas bien son del pasado, porque en estos años las cosas han cambiado mucho.
Uno de los temas clave es el pago de la deuda a Puertos del Estado con los intereses incluidos. Ese es el punto de conflicto que está paralizando actualmente la redacción del proyecto definitivo. Realmente no es fácil de entender que tengan que pagarse 200 millones de euros al Estado por un suelo que es público, que se construyó con fondos públicos y que será destinado a uso público mayoritariamente. El problema parece que está en el convenio firmado en el año 2004 en el que se preveía esa cantidad como beneficio obtenido por la venta de los muelles a promotores privados, y como forma de aportar fondos a la construcción del puerto exterior. Y así están las cosas, aunque ahora todo cambió. y ese cambio tiene que ver con lo que expongo a continuación:
En el nuevo ciclo de la economía mundial y de la geopolítica junto con el cambio climático se puso en valor la generación de nuevas energías renovables y la apuesta de Europa por disminuir la dependencia energética exterior. En ese contexto, nuevas fuentes de energía como el hidrogeno verde, el metanol verde, las fórmulas bio, y la energía eólica marina adquirieron un renovado interés para las compañías multinacionales de la energía, pero también del transporte marítimo. La enorme rada de Langosteira, pensada para llevar allí el tráfico del carbón y de petróleo, se encontró ante una situación nueva en la que esos productos desaprecian o disminuían su peso, mientras la demanda de las nuevas fuentes energéticas buscaba nuevos emplazamientos. El proyecto Coruña Green Port encontró su oportunidad. La oferta de amplias superficies de almacenamiento o fabricación junto a los muelles, los grandes calados y líneas de atraque pusieron a Punta Langosteira en el objetivó de las principales multinacionales, hasta el punto de que prácticamente todo el suelo empresarial disponible está ya comprometido y nuevas ofertas siguen buscando espacio, lo que obligará a otras soluciones.
En toda la fachada atlántica europea hay muy pocos puertos que pueden ofrecer las posibilidades del nuestro ¡Que lección para los detractores ¡Esa revalorización de la gran infraestructura portuaria queda bien demostrada con el caso de la multinacional danesa Maersk que buscando su instalación en España convino con el Gobierno Central instalar uno de sus proyectos en el puerto exterior. Fue una decisión de Estado que previamente se le comunicó a la autoridad portuaria coruñesa. O lo que es lo mismo: el puerto exterior se vende solo. Ya antes lo habíamos atisbado, cuando el Ministerio decidió instalar una panta experimental de energía marina. Ahora son muchas las grandes compañías que están visitando las instalaciones para analizar las ventajas comparativas que ofrece. Detrás de esas operaciones vendrán inversiones reales, empleos de calidad y un aumento muy notable del tráfico portuario. Una situación en la que la opción financiadora anterior puede resolverse con los ingresos portuarios sin que ello suponga una carga adicional, dejando el puerto interior liberado de compromisos inabarcables.
No cabe duda de que en este nuevo contexto el futuro del puerto exterior puede cambiar y que el destino del puerto interior también. Como consecuencia, todos los supuestos que se están barajando en los estudios efectuados pueden cambiar en cualquier momento. Estas son las razones:
1.-El puerto exterior ya tiene comprometido todo el espacio y necesita más superficie empresarial. En San Diego hay que mantener suelo empresarial para las empresas implantadas y para las nuevas que puedan hacerlo, principalmente relacionadas con la pesca, la elaboración de productos y el almacenaje y distribución.
2.-La llegada de Maersk puede abrir la puerta a convertir el Centenario y la estación de San Diego en una gran terminal de contenedores. Una oportunidad hace mucho tiempo pendiente.
3.- Si las descargas de pesca fresca siguen en línea descendente la lonja de Linares Rivas puede resultar excesiva (realmente ya lo es) . Es el momento de ajustarla, y eliminar tan horrendo edificio y concentrar la pesca en Oza, donde el traslado de la terminal petrolera dejará un amplio espacio vacío.
4.- Más tarde o más temprano habrá ferrocarril metropolitano, aprovechando el trazado existente, con terminal en San Diego donde se construiría una estación intermodal metropolitana. No podemos seguir apostando por el autobús como única opción: Ninguna ciudad lo hace salvo las gallegas. Algo habrá que cambiar.
5.-Restando todo lo anterior, al final quedarían para la ciudad el frente urbano desde trasatlánticos hasta la palloza. Y eso será lo más probable y deseable. Allí, además de espacios verdes, de actividades náuticas diversas, y del tráfico de cruceros que se desplazarán a San Diego ante el aumento de calado de los megabuques, la ciudad tendrá la oportunidad de acometer mejoras en la red viaria urbana( como la prolongación del túnel o la nueva glorieta de la plaza de Ourense), resolver los graves problemas de accesibilidad existentes y aportar nuevas fórmulas de movilidad sostenible.
6.- Con los ingresos y tasas que se obtengan del puerto exterior se puede financiar la deuda sin ningún problema y reurbanizar los muelles interiores mediante fórmulas basadas en la cooperación público-privada, pero sin tener que acudir a su venta. Podrán así quedar para uso público, para uso institucional y para equipamientos culturales singulares en el frente marítimo desafectado, donde los espacios verdes permitirán recuperar el dialogo perdido entre la ciudad y el mar. Buenas bases para diseñar una atractiva facha urbana.
Cierto que puede no ser así, pero también puede serlo, porque el puerto está en una fase expansiva sorprendente e inesperada, imposible de predecir cuándo se redactaron los bocetos que se comentan. El futuro es incierto y el cambio permanente. En resumen, estas ideas extraídas de la observación personal de los avances recientes sitúan la cuestión del uso de los muelles vacantes en una nueva perspectiva. Es muy difícil acertar en la planificación del futuro cuando el presente es tan cambiable, pero hay que intentarlo, y por eso hay que ir a instrumentos flexibles y adaptativos para que nos e conviertan en barreas obstaculizadoras de la creatividad cambiante.