¿Cómo viajaremos en tren de Coruña a Vigo el año que viene?

Sobre el viaje en tren en Galicia a partir del verano de 2015…

Las obras del tramo sur Santiago-Vigo de la parte central del Eje Atlántico avanzan en las diferentes zonas por las que atraviesa y en cada elemento componente de la vía final plataforma, vía, electrificación e instalaciones de seguridad de la circulación, siendo previsible su inauguración hacia el próximo verano 2015.

Las obras más señeras se encuentran en el tramo A Escravitude-Vilagarcía, de 30,3 km, concebido desde su inicio como “variante” del trazado actual y por ello con trazado de verdadera alta velocidad para 250 km/hora. Incluye en su recorrido el Viaducto de Catoira de 1,4 km de longitud, ya visible sobre el angosto extremo norte de la ría de Arousa.

Los tramos de Santiago-Escravitude, Vilagarcia-Pontevedra y Pontevedra-Vigo son rutas mixtas en las que se ha aprovechado parcialmente la traza de la antigua línea y por ello quedan muy mermados en su conjunto para poder ofrecer las mismas prestaciones que el de A Escravitude-Vilagarcía, pese a incluir grandes obras, como la variante de Portas, ya en servicio desde 2008, o el doble túnel para la llegada a Vigo, obras que pierden eficacia al combinar sus itinerarios con otros que exigen circular en velocidades convencionales.

Esta chapuza de planificación, proyecto y obra, que nos deja sin una línea exclusiva para mercancías y cercanías, tendrá su mayor fraude en la no finalización del Itinerario previsto inicialmente. Fomento ha paralizado sine die los tramos A Coruña-Ferrol y Vigo-Frontera portuguesa. Ya podemos imaginar que el titular de Fomento será “Inaugurado el Eje Atlantico de alta velocidad en Galicia”, y que se compondrá de dos grandes mentiras: ni será de alta velocidad, ni comprende el Eje Atlántico, que el propio Ministerio tiene definido en las documentaciones de BOE, como desde Ferrol a la Frontera portuguesa.

Pese a estas limitaciones, y sin entrar en la desastrosa gestión de las obras, que llevan 14 años en ejecución y no finalizarán en 2015, lo cierto es que los actuales tiempos mínimos de los viajes de Coruña a Vigo, que hoy rondan las 2 horas, se reducirán a poco más de una hora.

El servicio con los actuales trenes rápidos, vehículos diesel de la serie 599, que alcanzan velocidades máximas de 160 km/hora, comprende 16 circulaciones por sentido los días laborables, una media de uno cada hora, divididos en tres tipos: “directos”, con 3 paradas intermedias en Santiago, Vilagarcia, Pontevedra; semidirectos con unas 5/7 paradas y otros de tipo regional con 12/15 paradas.

La inauguración de la vía doble en todo el itinerario, de 156 kilómetros, facilita una mayor flexibilidad. El uso posible de los trenes Avant que ya circulan desde Ourense a Santiago y A Coruña, y alcanzan la velocidad de 250 km/h, debería implantarse en los servicios directos o semidirectos, consiguiendo tiempos del orden de 1 hora y 10 minutos.

Por otra parte, la empresa operadora debería programar el “servicio cadenciado”, esto es, circulaciones con un período fijo, de tal forma que los trenes salgan, por ejemplo, cada hora o cada 40 minutos en las horas valle, e incluso cada media hora en las horas punta. Ello facilita la programación de los viajeros, al poder ajustar el inicio de sus viajes a unas frecuencias horarias preconocidas, en lugar de los anárquicos horarios actuales, imposibles de memorizar.

Mientras la explotación se siga realizando en ancho ibérico, también podrán circular por la línea, para realizar los servicios con múltiples paradas, la serie de automotrices eléctricas 459, que, si bien tiene limitada su velocidad a 160 km/h, es suficiente para recorridos con 8/12 paradas intermedias. Aunque esto cambiará en 2018, al modificarse el ancho de las vías para el paso de los verdaderos TAVs, pues la serie 459 no es apta para circular por vías de ancho internacional.

Xosé Carlos Fernández Díaz ( I.T.O.P.)

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