Abrir la ciudad al puerto

Anteriormente habíamos analizado la problemática portuaria relacionada con la diversificación del tráfico marítimo y la conexión ferroviaria; viene ahora el mayor reto del puerto y de la ciudad: la renovación de la nueva fachada marítima.

Pero antes es necesario dar cuenta de un importante avance. El clima de confrontación institucional ha ido sustituido por una nueva etapa de diálogo y consenso, en la que la Autoridad Portuaria, El Ayuntamiento de A Coruña, Puertos del Estado, la Diputación Provincial y la Xunta de Galicia han dado ya los primeros pasos para la imprescindible cooperación institucional. Ahora faltan el Adif o si se quiere el Ministerio que agrupa en su cartera las infraestructuras, los puertos y el ferrocarril. La envergadura del proyecto no se podrá abordar de otra manera, y por eso la implicación de todos abre el camino a una nueva etapa de apertura de la ciudad al puerto y del puerto a la ciudad. Una apertura institucional, pero que es el precedente de otras actuaciones en ese mismo ámbito. Es una excelente noticia, como lo es la llegada de nuevas inversiones privadas al puerto exterior que contribuirán sin duda a reactivar el tráfico y recuperar cifras anteriores.

Dicho esto pasemos ahora a los temas concretos que pretendo abordar en este documento con una perspectiva histórica, es decir con una descripción de las distintas actuaciones que se han ido haciendo en estos años, y principalmente una reconstrucción de aquel primer proyecto de renovación del frente portuario promovido entonces por el alcalde Paco Vázquez.

LA TRASCENDENCIA DE LA RENOVACION DEL FRENTE MARITIMO.

Ya sabemos todos que es la gran apuesta de futuro de la ciudad y el gran revulsivo para la remontada económica y demográfica del exiguo término municipal coruñés. Y es también, o al menos puede ser, la mayor oportunidad de la historia de la ciudad para proyectarse hacia el mundo a través de una renovación creativa de su fachada marítima, como hicieron muchos puertos del mundo desde los años setenta. Baltimore fue el primero, después lo siguieron otros, aunque solo algunos han trascendido al exterior, bien fuera por el carácter innovador del proyecto o por la fuerza visual de la imagen. Estos son, además del de Baltimore, los que yo he conocido entre los muchos que suelen mencionarse como referentes: Liverpool, Rotterdam, Amberes, Hamburgo, Cardiff, Marsella, Burdeos, Génova, Copenhague, Aarhus; Malmöe, y entre nosotros Barcelona, Bilbao, Valencia y Málaga. Hay muchos más, pero no todos alcanzaron la notoriedad buscada. Y es ahí donde queremos estar también nosotros.

Y así surge la primera pregunta: cómo hacer para lograr esa notoriedad. Principalmente es preciso acertar en la combinación entre el talento creativo aplicado al diseño urbanístico y arquitectónico, con las necesidades presentes y futuras de la ciudad y con los requerimientos del propio puerto como espacio de actividad. Una buena hoja de ruta para conseguir una Coruña de excelencia en el nuevo escenario del siglo XXI. Hace no mucho un conocido urbanista español lo decía: “La Coruña puede ser la ciudad española que suceda a los anteriores casos de éxito”, Nosotros también lo creemos así, pero hace falta abordar el nuevo frente marítimo y el proyecto de ciudad asociado con una visión de futuro ambiciosa y creativa. Decirlo es fácil, acertar es más difícil, pero tenemos muchas razones a favor.

ASÍ SE FORMÓ UN EXCELENTE BANCO DE IDEAS.

Es natural que, dada la trascendencia de la actuación, cada gobierno local quiera contribuir al éxito del proyecto, y por eso todos pusieron en marcha estudios y planes relacionados con el futuro del puerto. Es bueno recordar que fue gracias al alcalde Paco Vázquez como se consiguió, con una actuación decidida ante el entonces presente de Gobierno, aprobar la construcción de un puerto refugio en Punta a Langosteira, y así evitar nuevas catástrofes ambientales. En su mente también estaba abordar la construcción de una nueva fachada de la ciudad al puerto. El primer proyecto fue el que presentó Joan Busquets, siendo alcalde Losada pero que le había sido encargado por Paco Vázquez, quien también le encomendó el plan general de ordenación urbana para encajar el puerto en la ciudad y crear líneas de integración entre el proyecto del puerto y el de la ciudad. El camino quedó así correctamente configurado. El propio Martin Fernández Prado, actual presidente de la Autoridad Portuaria, gestionó después la modificación del plan general para adaptarlo a las nuevas realidades. Las bases estaban ya bien sentadas, y su primera actuación la materializó el alcalde Negreira en colaboración con la Autoridad Portuaria y la Xunta de Galicia, mediante la peatonalización de la Dársena de La Marina para abrir la ciudad al mar a través del espacio portuario, a partir de un concurso de ideas.

a) las aportaciones de Busquets, el mejor urbanista mundial en renovaciones portuarias.

De esta etapa hay una cosa que quisiera resaltar: la suerte de contar con el trabajo de Busquets, gran urbanista catalán, que recientemente ha sido galardonado como el mejor urbanista del mundo en renovación de fachadas portuarias. Sus aportaciones iniciales, pero también las posteriores, constituyen una excelente base de ideas, propuestas y diseños para dibujar lo que ha de ser la nueva fachada marítima de la ciudad. Y digo esto porque en los últimos años algunos sectores ciudadanos han asociado el proyecto de Busquets con el urbanismo mercantilista y especulativo. No fue ese el caso, todo lo contrario, lo que ocurre es que sus propuestas estaban condicionadas por las estipulaciones del Convenio del 2004, pero también porque muchos no conocen a fondo todo el trabajo que el notable arquitecto catalán aportó a la ciudad. Y lo digo con conocimiento de causa, ya que aún recuerdo un paseo en una embarcación cedida por el puerto para que le acompañara en un primer reconocimiento del paisaje urbano desde el mar. Participaba en un seminario de la UIMP que en aquel momento yo mismo había organizado. Los comentarios eran elocuentes de su pensamiento. Recuerdo algunos: “el proyecto es a largo plazo-decía- pero convenía hacerlo visible con una actuación a corto plazo en el muelle de las Baterías y Calvo Sotelo”; “la lonja debería ser trasladada y dejar el frente abierto a la fachada urbana”; “sería deseable prolongar el espacio ajardinado de Los Cantones hasta el borde del mar, eliminando los edificios carentes de interés para evitar las barreras visuales”; “ se podría construir en esa zona una gran equipamiento cultural de diseño arquitectónico innovador con en tantas ciudades se hizo” ; o “dejar el borde litoral de la ría de O Burgo-As Xubias con edificación baja y espacios verdes intercalados”. Hablaba también de eliminar los pasos elevados que conectaban el frente marítimo con el fondo de la ciudad y la “creación de áreas mixtas de viviendas y centros de trabajo de la nueva economía en la zona de San Diego”. Estas son las que recuerdo, y la verdad es que para quien había llegado a la ciudad para iniciar los estudios, la visión no dejaba ser sorprendente (hablo de hace casi 20 años). De hecho muy pocas aportaciones posteriores han traído ideas nuevas, como se comprueba al examinar el contenido de los estudios y diseños presentados, lo que demuestra el valor anticipativo de sus ideas, muchas de las cuales plasmó en sus propuestas. En definitiva un buen punto de partida para seguir construyendo.

b) El concurso de ideas de la Marea Atlántica”

Más recientemente, el gobierno de la Marea convocó un concurso de ideas en el que participaron un buen número de arquitectos locales y de otros profesionales del urbanismo, en su mayoría de la Escuela coruñesa, y que también aportaron diseños muy interesantes, unos en la línea anterior y otros con propuestas nuevas muy originales y acertadas. Además del equipo ganador también los otros que se presentaron aportaron propuestas originales, innovadoras y algunas verdaderamente creativas, imaginando un nuevo escenario urbano en lo que hoy son los muelles centrales. Todo un acierto a la vista de los resultados obtenidos. En ellos se puede encontrar un excelente banco de ideas para futuras actuaciones, la mayoría de las cuales será necesario reactivar cuando llegue el momento de hacerlo, porque por su calidad sería una pena que quedaran en el olvido o guardadas en un cajón, como a menudo suele ocurrir.

c) un documento estratégico para un plan de usos.

En estos mismos días la prensa recogía el estudio que el gobierno actual ha encargado a un equipo de la UDC como base para la redacción de un futuro convenio, un documento que retoma algunas ideas-a mi modo de ver no las más brillantes- de los estudios presentados al concurso mencionado del anterior gobierno local. Con otras nuevas, los autores de la UDC redactaron un texto a modo de compendio de líneas estratégicas para un futuro plan de usos del puerto, pensado principalmente para resolver problemas y demandas cotidianas de la ciudad: nuevos carriles de movilidad, superficies de aparcamiento, parques, barrios residenciales, dotaciones de barrio y otras, viendo en los muelles el espacio que precisa el apretado istmo para resolver sus carencias urbanísticas. El espacio vacante se concibe así como una prolongación a corto plazo de la ciudad actual. Un enfoque diferente a los anteriores y que aporta una visión distinta.

En resumen, la ciudad y el puerto cuentan con variadas e interesantes aportaciones susceptibles de canalizar y enriquecer un proceso ciudadano de participación creativa, y que, en cualquier caso, constituyen un excelente avance y un banco de ideas para, en su día, ir diseñando y construyendo la fachada marítima renovada.

EL PLAN DE USOS: ¿QUE HACER EN LOS MUELLES INTERIORES?

Se desprende de lo anterior que antes de proceder a armar el nuevo proyecto de la fachada marítima de la ciudad, es necesario resolver una cuestión previa: saber cuál va a ser el uso que la Autoridad Portuaria piense dar a los muelles vacantes, en función de las necesidades del tráfico portuario o, en este caso, en relación con los compromisos financieros adquiridos, así como también pensando en la necesidad de conseguir fondos para financiar la renovación urbanística y arquitectónica de los muelles. No me refiero solo a la deuda contraída para la construcción del puerto exterior, sino también al elevado coste que requiere afrontar la financiación de la renovación de la fachada marítima que, si se pretende acometer como una actuación de excelencia, exige cuantiosas inversiones públicas y privadas, que van mucho más lejos de lo que los menguados presupuestos municipales pueden abordar. Todas las ciudades y todos los puertos lo han hecho así. Y no olvidemos que establecer el Plan de Usos del espacio portuario es una competencia propia de toda Autoridad Portuaria, y que periódicamente todos los puertos realizan (el de Vigo acaba de redactarlo por ejemplo) independientemente que exista o no un proyecto de renovación urbana. Lógicamente ese plan de usos marcará el punto de arranque para la redacción del proyecto final.

Últimamente en la opinión pública se ha ido difundiendo, especialmente en algunos sectores, la idea de que todo el espacio portuario debe destinarse a zonas verdes y usos sociales. Algunas ciudades así lo han hecho, como Melbourne o más recientemente Nueva York, que pretende rodear “la gran manzana” con un anillo verde entre la masa edificada y el mar. Pero en la mayoría se combinó el uso ciudadano con la dotación de equipamientos (caso de Bilbao) y nuevas áreas residenciales de arquitectura vanguardista (caso de Aarhus) y de actividad económica (Malmöe) que fueran el exponente de la ciudad y el urbanismo sostenible del siglo XXI.

La experiencia de las ciudades portuarias nos enseña que cada una reorientó la renovación del frente portuario en función del proyecto de ciudad y viceversa. Eso fue precisamente lo que al principio Paco Vázquez le encargó a Busquets: primero se firmó un convenio en 2004 para los usos del suelo portuario vacante. Estaba pensado bajo los condicionamientos propios de aquel momento y de los intereses inmobiliarios, pensando en la financiación del puerto exterior y el proyecto de la nueva fachada marítima. Varias instituciones y empresas se implicaron para construir allí sus nuevas sedes (Cámara de Comercio, Caixa Galia) o nuevos negocios (un gran hotel y un centro terciario), contando incluso con una gran biblioteca financiada por un gran empresario, que sería el buque insignia arquitectónico en la punta del muelle de Calvo Sotelo. Bajo esas premisas se encomendó a Busquets un proyecto para el frente portuario y casi simultáneamente un proyecto urbanístico de ciudad, plasmado en un proyecto para un nuevo plan general de ordenación urbana, que posteriormente se aprobó con algunas modificaciones y es el actualmente vigente. Y ese era, como dije, un camino adecuado, independientemente de que los objetivos que en aquel momento se plantearon ahora serian inviables, afortunadamente. Se trasladaba el puerto, se financiaba la deuda contraída para hacerlo, se costeaba el nuevo frente portuario y se creaba una nueva fachada urbana que servía como representación arquitectónica de los poderes de la ciudad de entonces. Un procedimiento acertado y que por eso puede servir de guía aunque, como es natural, bajo una nueva perspectiva y una manera diferente de hacer ciudad.

GRANDES INTERROGANTES CON DIFICIL RESPUESTA.

Dejando atrás el pasado, voy a centrarme de nuevo en el momento actual. Y al hacerlo, es necesario clarificar algunas cuestiones previas, que en sí mismas son grandes interrogantes por su trascendencia para el futuro del proyecto. Entre ellas enumeraré las siguientes:

1.-Saber con certeza en qué medida es necesario pignorar parte del suelo vacante para obtener los fondos necesarios para pagar la deuda contraída, siempre y cuando el Gobierno Central no asuma la condonación o pago de la deuda.

2.-Saber cómo se pretende financiar la transformación urbana de los muelles, sea cual sea la solución que se adopte, ya que su coste, si se pretende un proyecto ambicioso, será elevado. Todas las ciudades utilizaron parte del suelo vacante para costear el inicio del proyecto.

3.- Decidir si la conexión ferroviaria y la terminal de mercancías se hacen en otro lugar o se mantiene la ubicación actual. Si fuera así habría que seguir utilizando la red ferroviaria y la estación de mercancías actual. Pero incluso si esa conexión se lleva hacia la línea de Santiago, como ahora pretende ADIF, para conectar el puerto exterior al Corredor Atlántico de Mercancías, el puerto deberá combinar esa solución con el enlace hacia Ferrol-Lugo y Monforte, al ser el trazado ferroviario por donde llegan más mercancías y el más competitivo en relación con otros puertos cercanos. Todo ello se ira dilucidando progresivamente, pero no cabe duda de que es un enorme condicionante para saber lo que se podrá hacer con una perspectiva unitaria.

4.- Saber que usos pretende mantener o incorporar la Autoridad Portuaria. Se habla de mantener la actividad pesquera en el muelle de Oza pero también de utilizar para ese fin los muelles de Linares Rivas y de La Palloza. Pero algunas propuestas plantean, a mi modo de ver acertadamente, el traslado de la lonja a Oza y así prolongar el contacto directo puerto ciudad a lo largo de toda la fachada histórica, desde El Parrote a La Palloza con un gran espacio verde. También se habla de un parque empresarial de economía azul en San Diego, e incluso de una terminal de contenedores en el propio San Diego o en el Centenario. Y todavía más, pudiera ocurrir que el muelle del Centenario fuera destinado periódicamente al atraque de grandes cruceros que requieren mayores calados cada vez.

5.-Y aún queda otro tema: la posibilidad de aprovechar el trazado de las vías del tren para facilitar la llegada al centro del tren de cercanías o metropolitano, con una doble alternativa final: Palexco o San Diego; este último ya figuraba en el plan de Busquets.

6.- En cuanto a la movilidad quedan otros temas menores, como la rotonda de la plaza de Ourense, el soterramiento total de la Avenida del Puerto como proponía Busquets para prolongar Los Cantones hasta el mar, o un nuevo trazado por el muelle de la Batería. Lo mismo ocurre con la solución que se le dé al mantenimiento del viaducto de entrada por Alfonso Molina para recoser el tejido urbano y recuperar la continuidad de la Avenida Marítima (Primo de Rivera-Linares Rivas) como eje de la nueva fachada urbana.

En fin se podían añadir otras cuestiones que, de una u otra manera, fueron tratadas en los proyectos presentados al concurso de ideas que acertadamente convocó al Marea Atlántica, algunas tan novedosas como la comunicación por un puente levadizo peatonal el Parrote con el Centenario, o como integrar en el frente urbano renovado el edificio del Centro de Ocio de Boffil, o la cúpula de La Medusa de César Portela. Seguro que me quedan otras, pero estas bastan para comprender que antes de abordar la redacción del proyecto y del plan de usos como arranque del mismo, es preciso resolver algunos de esos interrogantes. Su solución demanda decisiones difíciles y costosas, cuya respuesta dependerá mucho de la idea global que se tenga para la nueva fachada marítima de la ciudad del futuro, o lo que es lo mismo , la Visión que se adopte.

LAS FASES PARA LA RENOVACIÓN DEL FRENTE PORTUARIO.

Como se acaba de ver, en este momento hay demasiadas incertidumbres, e importantes incógnitas por resolver, pero el principio del acuerdo de cooperación institucional anunciado constituye el mejor escenario posible. Por primera vez, desde la época de Paco Vázquez, estamos en condiciones de ver como lo que hasta ahora no era más que una idea se pueda al fin transformar en un proyecto. Y eso abre una nueva etapa.

Pero antes hay que tratar otro tema que con frecuencia entró en el debate sobre el frente portuario: decidir si se puede acometer la renovación del frente portuario a partir de un plan unitario de conjunto, o si es mejor ir desarrollando el nuevo frente por fases en función de la situación del momento, ya que la culminación del proyecto requerirá muchos años. Esta es mi opinión al respecto:

Las propuestas y estudios realizados, salvo el de Busquets que combinaba los dos, contemplan siempre el plan unitario. Carro que esa era la idea que presidia la convocatoria del concurso de ideas. Aunque sería lo ideal disponer de una visión previa de conjunto donde encajar cada pieza, en este momento parece más realista y más operativo disponer de un esquema general básico e ir actuando por fases. Estamos en un tiempo de cambio y los plazos se hacen cada vez más difusos. Por eso a medida que se vayan resolviendo los interrogantes principales, se está en condiciones de ir desarrollando las fases sucesivas. En un tiempo de tantos cambios y de tan pocas certezas de futuro, constituye un escenario más operativo y más realista. Y también en este punto se han planteado dos posibles respuestas.

a) Parece que hay un acuerdo tácito, como en un primer momento ocurrió, que en una primera fase podría acometerse la renovación urbana del espacio vacante disponible a corto plazo, es decir Calvo Sotelo y Baterías junto con el muelle de Trasatlánticos y sus conexiones con La Marina, Los Cantones y la Plaza de Ourense. Esta opción carece de condicionantes externos importantes, a no ser el problema de su financiación, lo que podría llevar a disponer de otros suelos vacantes para que con su venta pudieran obtenerse los fondos económicos necesarios, aunque podría haber otras formas de resolverlo. De hecho la Xunta de Galicia ya ofreció hace tiempo participar en su financiación. Seguramente lo más viable seria disponer del suelo de la actual estación de San Diego o del propio muelle, pero para ello es necesario acometer antes el nuevo enlace ferroviario. Una cosa lleva a la otra.

b) En segundo lugar, habría que decidir sobre el posible traslado de la lonja de altura, para dejar libre todo el frente urbano de Linares Rivas y La Palloza. Estamos ante una fachada urbana de gran valor arquitectónico y de un espacio donde se pueden pensar muchas cosas. El actual edifico pesquero, que estaba pensado para otra coyuntura, está ahora sobredimensionado y su estética no es la más adecuada. También hay que pensar en la recuperación de los antiguos edificios de la pesca de La Palloza, cuya calidad arquitectónica demandan su conservación con el mismo o con otros usos. Son cuestiones propias de una segunda fase. Hablamos de un tiempo entre cinco y diez años.

c) Llegamos así a una tercera fase que afectaría al resto del suelo vacante en San Diego-Castillo de Oza, que tendrá que ser pospuesta para más adelante, cuando ya se pueda tener una visión más certera de las necesidades del puerto y de la ciudad en todas sus dimensiones, y cuando la construcción del ferrocarril al puerto exterior permitiera el traslado final de las instalaciones actuales, principalmente las petroleras. Seguramente habrá que superar más de diez años para poder disponer del suelo vacante

Como se ve, una fase lleva a la otra, al estar concatenadas, de ahí que aunque el proyecto se acometa por fases es necesario disponer de un plan genérico que tuviera la flexibilidad que la situación requiere. Lo más prudente podría ser partir de un plan de usos lo más sucinto posible, con los grandes usos y con una visión de futuro, porque el presentado en la prensa es más una propuesta de renovación urbana que un plan de usos del suelo portuario. Pasa como en las constituciones, cuanto más prolijas menos permanencia, y cuanto más sencillas más duración.

Es difícil poner fecha a estos desarrollos parciales, aunque yo me atreví a sugerir algunos plazos, pero lo importante es empezar, para que los coruñeses, cansados de estudios y planes que quedan sin efecto, pudieran volver a pasear por la orilla del mar desde La Palloza hasta La Marina, como hace muchos años hacíamos, solo que con un entorno urbano renovado y de una calidad que muchos soñamos. También el puerto volvería a recuperar su centralidad urbana y a la ciudad podría proyectarse como un espacio renovado adoptado al nuevo urbanismo. Podría ser esa ciudad del siglo XXI de referencia que Galicia precisa.

OTRAS FORMAS DE VER LAS RELACIONES PUERTO-CIUDAD.

Cuando se habla de relaciones puerto-ciudad se aplica habitualmente, y de hecho así surgió y así lo hemos hecho nosotros, a los proyectos de integración urbanística del puerto y la ciudad que dieron lugar a grandes desarrollo de renovación urbana. De modo general se les denominó “Waterfronts”. Yo mismo trataba de ello en un libro publicado en 1986 (Ciudad y Desarrollo Urbano), explicando cómo surgieron y seleccionando algunos ejemplos, principalmente los Docklands de Londres. Fueron motivadas, en la mayoría de los casos, por el traslado de la actividad portuaria desde los muelles centrales a otros de mayor capacidad por requerimientos técnicos vinculados a las necesidades del tráfico marítimo. En otros por los efectos de la desindustrialización de la economía que dejo obsoletas las antiguas instalaciones fabriles y de almacenaje anexas a los muelles. También se utiliza el término para referirse a proyectos más sencillos que tienen como objetivo romper la separación física entre el espacio urbano y portuario para abrí la ciudad al mar, sin que ello conlleve acometer grandes obras Es el caso, por ejemplo, de Santander o Trieste. Pero, además esta expresión se podría aplicar a otras situaciones. En el caso de A Coruña me parece muy interesante extenderla a otros significados, y en algunos aspectos ya lo he ido haciendo en los párrafos anteriores de este escrito, pero ahora me centraré en este ámbito. Hay tres tipos de enfocar las relaciones puerto-ciudad en el caso de La Coruña.

1.-las relacione institucionales. Me referiré, en primer lugar, a las relaciones puerto-ciudad de carácter institucional ya comentadas y que son el fundamento de cualquier proyecto posterior, ya que sin esa relación es imposible hacer nada, como los últimos años han puesto claramente en evidencia, cuando la confrontación puerto-ciudad dominante no solo paralizó el diálogo preexistente sino que impidió avanzar más allá de declaraciones políticas sobre la propiedad del suelo portuario o iniciativas de carácter parcial, como fue el concurso de ideas. Desde esta acepción de las relaciones puerto-ciudad, estamos asistiendo al mayor cambio y el más prometedor, porque se traduce en una dialogo colaborativo entre el puerto y la ciudad, que es siempre la base o fundamento para proyectar lo que en su día será una amplia operación de renovación urbana.

2.-El espacio vivido. En segundo lugar, se puede hablar de una relación puerto-ciudad vista desde los ciudadanos. La puesta en marcha del proyecto permitirá recuperar, además de la fachada urbana al mar, la relación perdida de los ciudadanos con el puerto, gracias a la apertura de los muelles como espacio de paseo y de estancia y con ello la recuperación del contacto con el mar. Para los coruñeses mayores el cierre perimetral de la ciudad al puerto fue una pérdida que aún añoramos porque se había fraguado una intensa relación entre la ciudad vivida y el puerto. La verja simboliza esa separación y las puertas su apertura.

3.-El espacio simbólico percibido. Hay todavía otra dimensión: la valorización del espacio público portuario. Si el primer significado, el de los Waterfront, afecta a la ciudad construida, el segundo a la ciudad institucional, el tercero a la ciudad vivida, este se encuadra en la ciudad percibida y la encajo dentro de la filosofía de la Ciudad Inmaterial, a la que dediqué un trabajo de amplia difusión internacional en el año 2010 (De la planificación estratégica al marketing urbano: hacia una ciudad inmaterial). En él analizaba el espacio urbano no solo desde las relaciones arquitectónicas o espaciales sino también desde la perspectiva de los valores ambientales, históricos, sociales y culturales vinculados con el espacio público y con la imagen de marca de la ciudad.

Y es esa la que ahora quiero traer aquí. Sin extenderme en detalles, cualquiera que haya leído textos referidos a la historia de la ciudad habrá percibido que la relación entre la ciudad y el puerto es tan estrecha que es imposible entender la una sin la otra. La ciudad nació con el puerto y se desarrolló a través de las actividades portuarias. Fue así como a lo largo de la historia el puerto de La Coruña, el principal de los puertos históricos del Norte de España, principalmente por el comercio y las relaciones americanas e incluso asiáticas, llego a ser un nodo marítimo de una primera internacionalización o mundialización de las relaciones o los intercambios. La Expedición de Molucas, La Contraarmada, la batalla de Elviña o de La Coruña en las guerras napoleónicas, la expedición Balmís, los correos marítimos, la expedición Malaspina, los viajes de Humboldt y otros hechos de interés universal tuvieron vinculación con el puerto, como también lo tuvieron hasta el siglo XVI los caminos por mar de la peregrinación de los pueblos del norte antes de la reforma protestante, siendo el más conocido el Camino Ingles que aquí tenía su punto de partida.

Por el puerto llegaron también las ideas innovadoras desde otros puertos europeos; vinieron comerciantes y emprendedores, llegaron riquezas americanas, y hasta muchas de las vanguardias culturales y la historia musical de la ciudad está vinculada al puerto. Una extensa nómina de personajes de reconocimiento internacional llegaron y conocieron la ciudad a través del puerto y entablaron en ocasiones contacto con personajes e instituciones coruñesas. En muchas ciudades portuarias se hacen eco de esos valores para reafirmar su identidad, y nosotros tenemos ahí un gran recurso para ponerlo en valor y con el recuperar la relación puerto-ciudad como una vinculación identitaria.

Más aún, si La Coruña fue el principal centro de la Ilustración en Galicia, la sociedad urbana más liberal, más creativa y más cosmopolita, y se convirtió en el foco de la modernidad de una Galicia rural y atrasada sometida a los poderes señoriales y eclesiásticos, fue porque el puerto puso a la ciudad en manos del poder político central y porque sirvió como factor de apertura y de cosmopolitismo. Una ciudad abierta al mar en un entorno rural atrasado que solo los caminos a Santiago lograban europeizar, aunque mucho menos de lo que a menudo se dice, como facialmente se puede demostrar. Y eso sin enumerar a tantos emprendedores que llegaron por mar y establecieron aquí sus empresas y contribuyeron también a la modernización de la economía y principalmente del comercio. Precisamente por eso, cuando la actividad internacional del puerto empezó a experimentar un declive y ese papel fue sustituido por el puerto de Vigo, ese espíritu modernizador fraguó también en la otra gran ciudad portuaria del Sur. Los dos puertos fueron los motores de la Galicia moderna. Es cierto que en este siglo y desde el último tercio del anterior, la evolución de la ciudad se fue desligando poco a poco del puerto, con la aparición de otros focos de apertura al exterior, pero ahora que empieza a recuperar su protagonismo con la renovación de la fachada portuaria, es el momento para retomar o iniciar ese camino, para recuperar unas relaciones puerto-ciudad tan fructíferas como olvidadas

Esta argumentación me da pie para reivindicar o defender que entre los objetivos de la reforma portuaria se incluyan los relacionados con la recuperación de la memoria histórica de la relación puerto-ciudad. Esta recuperación de los valores históricos y culturales vinculados al puerto, requiere un nuevo impulso divulgador para trasmitirlo a las nuevas generaciones y a las posteriores. Una forma de plasmarlo sería la creación de un centro de interpretación o espacio museístico interactivo con la historia del puerto y de la ciudad, pero también promoviendo pequeñas actuaciones en el espacio público que pongan en valor los significados más importantes quedando materializados en el nuevo espacio portuario. Son valores que permiten crear un nuevo relato de la ciudad y aportar una filosofía propia al proyecto de recuperación del frente portuario, para que no sea un nuevo desarrollo urbano sin alma.

Es otra manera de abrir el puerto a los ciudadanos a través de una lectura de los valores inmateriales, y de recuperar la relación puerto-ciudad como espacio vivido enriqueciendo su significado. Estoy seguro que la sensibilidad del nuevo gobierno portuario ya está teniendo en cuenta estas realidades a tenor de las declaraciones hechas en la misma toma de posesión. Ese valor patrimonial de carácter inmaterial, además de ser susceptible de aportar a la ciudad nuevos valores reputacionales que en algún momento deberán ser activados, incorporan al nuevo proyecto de ciudad-puerto, un factor de diferenciación, una marca de identidad, siendo en esos valores donde la nueva fachada marítima puede encontrar su imagen de marca y su diferenciación. Malo sería que termináramos con un proyecto vacío de valores, carente de identidad y limitado a una solución técnica a los problemas cotidianos, como en cualquier otro lugar podría hacerse. Es por eso, al menos para mí, una gran oportunidad para recuperar y poner en valor tantos hechos que la ciudad actual ha dejado en el baúl del olvido, hasta el punto de que otras ciudades están haciendo gala de ellos, ante la apatía y el snobismo superficial de una sociedad que está perdiendo sus raíces y sus señas de identidad. Y esa es otra manera de recomponer las relacione puerto-ciudad que al principio de este apartado mencionaba. Es otra manera de ver la nueva relación puerto-ciudad y de mirar a un espacio urbano renovado.

LO IMPORTANTE ES LA VISIÓN INICIAL

La teoría de la planificación estratégica y del marketing urbano adopta en sus formulaciones actuales que el punto de partida previo a cualquier proyecto de ciudad es determinar la Visión que los decisores y ciudadanos tienen de lo que debe ser ese proyecto en el futuro. Es, de algún modo la idea matriz que está detrás de cada gran proyecto, o en términos más sencillos, expresa lo que queremos conseguir, como queremos ser, a que aspiramos en el futuro. De cual sea esa visión dependerá el resultado. Si la visión inicial es mediocre o las soluciones se limitan a lo cotidiano, el proyecto puerto-ciudad resultante también lo será y se limitará, en términos coloquiales, en un “proyecto para andar por casa”, sin más relevancia que la gestión de lo cotidiano. Por el contrario, si miramos hacia arriba, pueden ocurrir varias cosas, o bien instalarse en una utopía o bien dar lugar a un proyecto innovador y creativo, como hicieron todas las ciudades que se suelen mencionar como referencia en este tipo de proyectos. Incluso cuando se parte de una utopía, la propia realidad terminara por resituarlo pero sin prescindir del todo de la ambición inicial. Y el resultado será también brillante. Lo peor es cuando la visón inicial se instala en el pragmatismo cotidiano y no eleva la visión más allá de los problemas diarios del espacio urbano. Dicho esto, se entenderá fácilmente lo que quiero decir cuando afirmo que pensando en el resultado futuro lo más importante no es ni el procedimiento ni la metodología, ni siquiera las soluciones a los problemas corrientes de la ciudad y de los barrios, sino la Visión desde la que se acometa le proyecto.

En el lenguaje coloquial, no hablamos de Visión, pero se utiliza un símil tomado de la conducción automovilística. Se habla de la necesidad de mirar con luces largas o, por el contrario, de poner las luces cortas. También se percibe en las propuestas y estudios presentados esa diferente Visión. Unos adoptan una visión muy creativa e incluso utópica, como los mejor clasificados y alguno que no lo fue, mientras otros se limitaron a una visión a corto plazo instalada en el ámbito de lo cotidiano, como ocurre con el último estudio para el plan de usos.

Lógicamente la mejor apuesta debe ser una a combinación de ambas. De hecho en aquellas ciudades portuarias donde la ambición caracterizo la visión inicial y se supo combinar la creatividad con la resolución de problemas, el resultado fue un éxito e incluso alcanzó la excelencia. Fu el caso ejemplar de Bilbao y antes de Barcelona. Otros se han quedado como una práctica urbanística local sin trascendencia alguna. Por eso digo que lo importante es la Visión. Comparemos las propuestas de Busquets con la mayoría de las otras y sacaremos esa misma conclusión. No podemos bajar la mirada, no podemos ser cortoplacistas, no podemos caer en el pragmatismo neutro, no podemos perder la oportunidad histórica que a la ciudad se le presenta para culminar su apertura al mar y hacerlo, al menos, con el mismo éxito que con otros proyectos supo alcanzar.

Me refiero a dos ejemplos de nuestra propia ciudad. El primero nos lleva al momento en que se hizo el relleno de la ampliación de los muelles por el frente de la Pescadería, donde están los jardines de Méndez Núñez, también llamados por eso del Relleno. Hubo entonces un debate entre quienes proponían crear una zona de nuevas viviendas y equipamientos y los que defendían dejar libre el frente portuario para dotar a la ciudad de un parque del que entonces carecía. Eran dos visiones diferentes. Ganó la visión más arriesgada. Lástima que después decisiones posteriores alteraran la nueva fachada marítima. Siempre recordé aquella frase de un libro de lecturas escolares de los años cincuenta (Países y Mares) que con un grabado a plumilla del malecón del Relleno y la Marina decía: “La visión de esta ciudad gallega desde el mar es muy hermosa”. Era yo muy pequeño pero me quedó grabado. Supongo que fue la misma que llevo a Curros a escribir aquello de “se me deran a escoller eu non sei que escollería, si entrar na Cruña de noite o entrar no ceo de día”.

Otro ejemplo es el paseo marítimo que hizo Paco Vázquez. Hacía años que los planos de la ciudad lo dibujaban, pero con muy poca ambición, al no ser más que una carretera de circunvalación. Fue la visión del alcalde de lo que quería para su ciudad lo que permitió una renovación urbana tan espectacular del frente marítimo, abriendo la ciudad al mar y creando nuevas centralidades culturales a lo largo del itinerario para darle contenido propio e integrar los barrios en el nuevo frente marítimo. A lo largo del paseo se colocaron elementos escultóricos y mobiliario urbano diseñado para darle al paseo una identidad propia. Pudiera gustar o no pero nadie discute que tuvo una gran visión y que, por eso, fue un gran proyecto. Imaginemos que se limitara a resolver problemas de movilidad, de aparcamientos, de dotaciones de barrio y de acceso a los arenales. La ciudad actual hubiera sido de otra manera o no hubiera sido.

Ambos ejemplos ilustran dos decisiones que partían de una Visión creativa y ambiciosa, pero también innovadora, que aportaron los elementos más hermosos de nuestra actual fachada marítima (además de las galerías). Lástima que los gobernantes posteriores, llevados por una visión cotidiana de la ciudad, no lograran comprender lo que significaba el tranvía histórico para la culminación de un proyecto que, en una segunda fase, se alargaría hasta el monte de San Pedro y el Milenio. Aún estaríamos a tiempo, pero se han dado pasos definitivos con una justificación banal que destruyeron uno de los elementos identitarios de la ciudad, incluso sin haber sido capaces de aportar otros nuevos.

Ahora tenemos una nueva y gran oportunidad para completar le frente marítimo, y de nuevo la ciudad debe acometerla con la ambición que se demostró en las anteriores ocasiones. Para eso, debe empezarse por adoptar la Visión que anticipe la idea de lo que se pretende hacer con La Coruña del futuro. Para lograrlo, será necesario o al menos conveniente, poner en marcha un proceso participativo de tipo curativo que permita divulgar a la ciudadanía las propuestas existentes y acoger las ideas innovadoras y los anhelos de los ciudadanos interesados en el provenir de su ciudad. Entre otras cosas, conseguiremos reforzar la autoestima ciudadana y crear la ilusión y la implicación que acompaña el éxito de cualquier proyecto. De nuevo Bilbao es un buen ejemplo, ya que ese fue el principio motor para reinventar una ciudad que necesitaba volver a ser, y todo empezó por una idea innovadora basad en una nueva lectura de la ría como elemento aglutinador de la ciudad postindustrial que se pretendía, en la que “las chimeneas fueran sustituidas por los museos y por centros culturales” y las fábricas por empresas del cocimiento y servicios de calidad. Lo demás vendría después.

CONSIDERACIONES FINALES.

A partir de estas consideraciones, y otras que podrían hacerse, me atrevo a concluir con estas reflexiones:

1) Lo más importante es la Visión, la idea que plasme lo que se quiere que sea la nueva fachada marítima y la nueva ciudad del siglo XXI.

2) El espacio portuario actual es un ecosistema de relaciones puerto-ciudad múltiples, y la suma de todas aporta el valor de la identidad y la diferenciación al proyecto de renovación urbana.

3) Desde el punto de vista metodológico, lo más lógico puede ser partir de un plan de usos lo más sucinto posible, con los grandes usos y con una visión de futuro. No se debe confundir un plan de usos con una estrategia de renovación urbana. Pasa como en las constituciones, cuanto más prolijas menos permanencia, y cuanto más sencillas más duración

4 ) Hay un esquema básico que se repite en todas las propuestas: combinar el uso público con el uso residencial privado, con el productivo vinculado al mar e incluso actividades de economía verde y circular, más algunos equipamientos emblemáticos, conservando construcciones de valor ya existentes, y dentro de un esquema de movilidad metropolitana.

5) Dado que el puerto va a seguir siendo un puerto comercial, sería interesante establecer planes sectoriales en función de los tempos de liberación de los muelles. En teoría sería mejor un proyecto único previo y detallado, pero en estas circunstancias no es realista, porque faltan aún informaciones clave, de manera que a medida que estas se resuelvan será cuando se podrá ir desarrollando el proyecto.

6) Hay un tema de fondo que es, como siempre, el de la financiación, y en este caso en un doble sentido: la financiación de la deuda contraída y la financiación de las obras de urbanización de los muelles, de nuevas construcciones que sustituyan a otras que convenga eliminar o también las que deberán ser sometidas a reformas para cambios de uso. Por eso la venta de suelo para desarrollos privados es imprescindible.

7) Una de las oportunidades que la renovación de los frentes portuarios ofrece es la creación de una nueva fachada urbana con una calidad arquitectónica y de diseño urbano que sirva de emblema a la nueva ciudad del siglo XXI. Sería un error convertir el suelo vacante en un barrio más de la ciudad actual, como en algunas propuestas aparece. Esto es un elemento clave.

8) Tal como todos los estudios proponen, lo primero sería el diseño del nuevo frente que va desde El Parrote a la plaza de Orense, y, como otros añaden, avanzar en el frente de Linares Rivas a La Palloza-Fábrica de Tabacos, pensando en el traslado de la Lonja al puerto de Oza o a otro lugar, redimensionando sus instalaciones adaptadas a las nuevas circunstancias. Seria retomar que se pensó cuando se trazó el primer ensanche, en cuyo diseño se prolongaban los jardines del Relleno hasta Garás. Ahora sería le momento de recuperar esta idea.

9) La reforma portuaria es también una oportunidad para recuperar los valores históricos de la relación puerto-ciudad, bien mediante la creación de un centro de interpretación o espacio museístico interactivo con la historia del puerto y de la ciudad, o también con pequeñas actuaciones en el espacio público que pongan en valor esos significados para trasmitirlos a las siguientes generaciones.

10) He señalado a lo largo del texto diferentes lecturas de la relación puerto-ciudad: como espacio de actividad, como espacio habitable, como espacio percibido, como espacio vivido, y como espacio simbólico. Son diferentes maneras de entender o interpretar el objetivo principal de todos los proyectos de renovación de frentes portuarios que es abrir el puerto a los ciudadanos. Creo que es esta mi principal aportación personal a este interesante debate y que nos permitiría hacer una lectura del espacio portuario vacante y del posible plan de usos desde una Visión que combina el pasado con el presente y los proyecta hacia el futro.

11) Llegados a este punto solo me queda insistir en la importancia de la Visión inicial que se adopte, porque de ella dependerá, como antes he expuesto, el resultado final. No olvidemos que estamos ante una oportunidad singular, única, que nuca más se le volverá a presentar a la ciudad y que requiere décadas para completarse. Sería un peligro caer en el cortoplacismo y en la cotidianeidad y contentarse con un proyecto carente de ambición, en lugar de mirar más al futuro con un proyecto creativo, con un urbanismo sostenible y con una arquitectura emblemática. Otras ciudades lo consiguieron y en situaciones anteriores también aquí se supo actuar así, y es razonable pensar que el potencial de innovación y creatividad de la ciudad actual termine guiando, como un nuevo faro, la futura fachada marítima de La Coruña del siglo XXI.

El reto es grande, la gestión es compleja, las soluciones son difíciles y comprometidas, pero en este momento tenemos la suerte que se dan todas las circunstancias para poder acometer le proyecto con éxito. Todas las instituciones públicas están implicadas e ilusionadas, los ciudadanos empiezan a estar expectantes, y la Autoridad Portuaria está conducida por las manos más adecuadas para poner en marcha con acierto este empeño. Con estos principios seguramente otras instancias representativas de la ciudad y su área metropolitana se sumaran al gran proyecto que desde hace una década tiene planeado La Coruña. Ideas para acometerlo no faltan

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