Sobre la situación de la autopista del atlántico,el problema de los peajes y las alternativas existentes.
La autopista del Atlántico es la única alternativa rápida que existe en Galicia para unir la franja costera que mueve el 80% del PIB de Galicia. El problema es que no existe otra alternativa para desplazarse distinta al pago del peaje (peaje que por otra parte y al contrario de lo que se cree no es superior a la media de los peajes de España). Galicia, con esta situación, se encuentra con un problema de infraestructuras muy importante,ya que estamos hablando que la mayoría de usuarios por carretera en Galicia se tienen que desplazar en esos espacios por una autopista de peaje, lo que se vuelve a agravar porque los salarios en Galicia son un 12% inferiores a la media de España.
Realmente estamos en una situación parecida a que no exista una buena comunicación. Muchos ciudadanos directamente no la pueden usar y tienen que utilizar la alternativa de la lamentable carretera nacional.
Cualquier zona de España de este peso económico, estamos hablando de unos 44 mil millones de euros, un 4,5% del PIB de España, está servida por unas infraestructuras mucho más completas. De esta manera, en Galicia tenemos mal atendido nuestro principal espacio económico, estamos, como otras tantas veces cuando perjudicamos a los espacios que crean riqueza, matando a la gallina de los huevos de oro.
Es un problema económico y social de primer nivel en Galicia, una auténtica rémora para el avance económico y social.
¿QUIEN TIENE LA CULPA DE ESTA SITUACIÓN?
La idea general es que el villano de la película es única y exclusivamente Audasa (idea apoyada por muchos medios y políticos), empeñada en subir y subir las tarifas de los peajes, pero la realidad, como en tantas ocasiones en las que hablamos de economía, es un poco más compleja.
La culpa la veo en la mala planificación económica que se han realizado en décadas pasadas y sigue realizándose ahora.
Echemos un pequeño vistazo a la historia de Audasa: desde el principio se dejó la conexión de los espacios económicos más importantes de Galicia, la franja costera atlántica, en manos única y exclusivamente de una autopista de peaje.
El estado en el año 83 nacionaliza la autopista para rematar el trazado (solamente estaban en servicio Coruña-Santiago y Vigo-Pontevedra). A partir de estas fechas y hasta que se finaliza la autopista, el estado va estableciendo diversos tramos que iban a quedar libres de peajes (Santiago Norte-Santiago Sur, Pontevedra Norte Pontevedra Sur, Vigo-Teis Puxeiros, Fene-Ferrol…).
En el año 2002, en el proceso de privatizaciones de diversas empresas públicas (época de las privatizaciones de Telefónica, Iberia, banca pública, etc.) se vende Audasa por 1.500 millones de Euros a Sacyr (previamente, en el año 2000, se había ampliado la concesión hasta el año 2048 de manera que resultara más atractiva la venta).
En el año 2008, Sacyr, que tenía graves problemas de deuda vende Audasa al Fondo estadounidense CITIGROUP, la propietaria actual, por 7.900 millones de euros.
Audasa, ahora propiedad de Citigroup está obligada por el estado a mantener y a su vez construir determinados tramos nuevos de pago o libres de peaje que le encarga el ministerio de Fomento. Estos tramos nuevos se financian, lógicamente, con los peajes, es decir, el estado se libra de ejecutar obras con cargo a los presupuestos que se hacen con cargo a los peajes. De esta manera, por ejemplo, y de manera inminente, Audasa realizará la ampliación del puente de Rande y la circunvalación del tramo de Santiago con un coste de unos 277 millones de Euros. Para ello Audasa ha lanzado con gran éxito unos Bonos con una importante rentabilidad económico-fiscal. Todo esto lógicamente lo pagamos con los peajes, ya que el estado no aporta un duro.
Además, en cuanto a los peajes, es importante que se sepa que los que cada año publica AUDASA están validados por Fomento (lo que significa que si fomento considerara que son elevados simplemente podría ordenar unos diferentes).
Parece claro es que esta situación no es solamente “culpa” de Audasa.
ENTONCES ¿QUE SE PODRÍA HABER HECHO? ¿CÓMO SE PODRÍA HABER CONDUCIDO ESTA STUACION DESDE EL PRINCIPIO?
Estaríamos en otro escenario mucho menos grave para los ciudadanos de Galicia si hubiera otra vía alternativa (o al menos que ofreciera una mínima calidad). Desgraciadamente nos encontramos, o pagando una autopista de peaje o la nada; de realizar un trayecto de hora y media a 3 horas.
Otra solución, de no realizarse una vía alternativa podría haber sido una opción distinta a la privatización directa. Cuando todos los españoles éramos propietarios de Audasa allá por el año 83, podría haberse cedido a la Xunta para que ésta con un peaje blando la autofinanciase y pudiese cumplir su misión vertebradora de Galicia.
Se escogió la opción de la privatización dura, que ojo, dio muchísimo dinero a la caja del estado (estamos hablando de 1.500 millones de euros del año 83, una cifra enorme para la época). Yo creo que en este caso no fue acertado, porque sin otro tipo de medidas iba a ser un desastre, al caer en la situación que es el peor error económico que se puede cometer, UNA SITUACION DE CLARO MONOPOLIO como estamos viendo.
Estamos ante un despropósito de muy largo recorrido en el tiempo y con muchos actores que al menos no han realizado bien su labor de planificar y ordenar el territorio.
QUE SE PUEDE HACER PARA IR ALIVIANDO O REMEDIANDO ESTE GRAVE PROBLEMA
Creando como hemos dicho alternativas rápidas de comunicación en este espacio económico. En este sentido son excelentes noticias la finalización del tramo de tren de velocidad alta entre Santiago y Vigo el próximo año, de manera que en menos de un año nos podremos trasladar en menos de hora y media por tren entre Coruña y Vigo a un precio realmente muy competitivo.
Pero los responsables políticos deben de trabajar casi desde 0 en crear algún tipo de alternativa por carretera entre Ferrol y Vigo. La actual 550 está en un estado lamentable, sobre todo en la parte norte.
Hay que mejorarla y en algunas zonas hacer tramos nuevos, sobre todo en las ciudades, creando circunvalaciones que eviten los núcleos urbanos. La clave es que existan alternativas por carretera y ferrocarril a la autopista, para que la presión sobre ella no sea tan elevada.