DEBATE VIRTUAL: DESPUÉS DE LA PESADILLA VIENE LA ILUSIÓN: UNA NUEVA CORUÑA SE DEJA VER.
Hace algunos años, hablar del área metropolitana era hacerlo de un tema técnico o administrativo ajeno a los intereses diarios de los ciudadanos. Hay se ha convertido en una preocupación común, y los ciudadanos cuando se desplazan por el área para vivir, para trabajar, para estudiar, para el tiempo libre, o para cualquier otra finalidad, se encuentran con barreras administrativas que le complican su actividad. La causa es la inadecuación entre la división administrativa del territorio y la expansión del crecimiento urbano. Todos saben ya que la solución tiene un nombre: el área metropolitana. Es la solución, por lo que han oído. Todos identifican que el futuro de A Coruña pasa inevitablemente por abordar de una vez el tema metropolitano. Un tema sobre el que no existe consenso, y que se mueve entre el enfoque político-administrativo, el de la ordenación del territorio, o el de la gestión estratégica. ¿Cuál es la mejor solución? ¿Qué experiencias dieron mejor resultado? ¿Por qué después de 20 años de intentos, no se ha conseguido nada? Estos son los temas que abordaré en este capítulo, dejando para el siguiente, y último, la cuestión de la delimitación, es decir ¿Cuáles son actualmente los municipios que forman el área metropolitana de La Coruña? En todos ellos hay muchas cuestiones para reflexionar
1.- ¿QUÉ ÁREA METROPOLITANA QUEREMOS? UN RELATO DE UN PROYECTO FRACASADO.
Como se desprende del nombre de esta Asociación, la cuestión metropolitana referida a La Coruña es el centro de nuestras actividades. Y lo es porque, debido a la pequeñez del municipio coruñés, hay ya una continuidad del espacio construido más allá de los límites municipales. L Nueva Coruña no coincide con el término municipal, ve mucho más allá. Por eso, cuando pensamos en la ciudad hemos de hacerlo desde una perspectiva metropolitana, porque esa es la dimensión de La Coruña real. De hecho yo suelo hablar de Ciudad Metropolitana, para evitar que se siga identificando-erróneamente-el área metropolitana con la periferia coruñesa. Como si la ciudad fuera otra realidad diferente. La Coruña, es la Ciudad Central de una ciudad mayor, de la Ciudad Metropolitana. En ella todos los ciudadanos somos coruñeses, independientemente del municipio donde vivan porque todos somos metropolitanos. La Coruña y la periferia se funden en una misma realidad, y esta se integra en el sistema urbano o metropolitano de Galicia.
Es la misma realidad, y es esa perspectiva la que pretendemos divulgar a través de la Asociación Metropolitana. Pensar que lo metropolitano se reduce a una cuestión administrativa es una simplificación, porque una ciudad es metropolitana independiente de cual sea el modelo de gestión administrativa que se aplique. Es una nueva dimensión que sustituye al localismo coruñés olvidando para siempre aquello de que la ciudad termina en el Puente del Pasaje. Ya pasaron muchos años desde entonces.
Desde hace tiempo, he dedicado varios estudios y libros a este tema. Hubo un precedente lejano: “Bilbao: un espacio metropolitano” publicado en 1967. De los referidos a Galicia y en particular a La Coruña, el primero ya lo cité en un capitulo anterior: “La Coruña, Metrópoli Regional” (1990), el siguiente fue publicado en el 2007, con el título: “La Coruña, una metrópoli euroatlántica: estudio para la constitución y posicionamiento del área metropolitana”, y el tercero (2012) fue “El sistema Metropolitano de Galicia: de las áreas metropolitanas a la regiones urbanas”, que sirvió de base a las Directrices de Ordenación del Territorio de Galicia en lo que concierne a esta cuestión. . Entre esos años, cuando hice la división comarcal de Galicia (1992), en el mapa le asigné a la comarca de La Coruña los diez municipios que enmarcan la acción del Consorcio Metropolitano de As Mariñas, añadiendo el Consorcio el de Betanzos, por proximidad y vinculación, y suprimiendo el de La Coruña, por confrontaciones locales.
Son ya muchos años intentando aportar ideas, proyectos y planes sobre este tema. En todos los ciclos de debates que hemos celebrado en la Asociación, la cuestión metropolitana ocupa una posición central. Incluso en la Documentación de la web se pueden encontrar varios documentos sobre este tema. Todo esto lo digo para resaltar una idea: la cuestión metropolitana es muy compleja y admite diversas interpretaciones. Aquí, como no pretendo abarcar todos los temarios posibles, me voy a centrar en cinco cuestiones claves, con un interés más didáctico que otra cosa. Y lo hago porque hay mucha confusión sobre lo que es, lo que significa y como se delimita el área metropolitana. Trato, con ello, de aportar un esquema simple para que los participantes en este Foro Metropolitano sepan con nitidez cual es la realidad de la que hablamos, que significan los nombres más comúnmente utilizados, y cuáles son los modelos de gobernanza metropolitana. También para dejar claro que no hay una posición común, ni un enfoque único, ni los objetivos son los mismos en todas partes.
Hay muchas definiciones, pero todas tienen en común lo siguiente: un área metropolitana es un organismo urbano supramunicipal, formado por municipios contiguos que tienen fuertes vínculos socioeconómicos con una ciudad principal y también entre sí, dando lugar a un espacio geográfico interconectado e interdependiente. Más o menos esta es la referencia que, desde la primera Ley española del Suelo de 1952 se viene repitiendo. Son tres las dimensiones implícitas en esa definición: una dimensión administrativa supramunicipal orientada a la gestión pública; una dimensión funcional orientada a la planificación territorial, y que se manifiesta en los vínculos socioeconómicos intermunicipales; y una dimensión geográfica y urbanística que mira al control del crecimiento urbano desde la Ciudad Central hacia los municipios adyacentes, y a la regulación del uso del suelo. De esta clasificación, y desde un punto de vista operativo, surgen tres cuestiones para reflexionar: la delimitación del territorio metropolitano, la planificación del área metropolitana y la gestión del área metropolitana.
Sea cual sea la fórmula que se adopte, una cosa es necesaria: que haya coordinación interna, porque esa coherencia es clave para que el organismo resultante este bien ordenado y estructurado. Esto no quiere decir que sea preciso crear un sistema centralizado, porque hay experiencias de gestión y planificación en red con buenos resultados.
Otro hecho importante es constatar como en los casos donde los resultados fueron más positivos, el proceso de estructuración de un área metropolitana, se inicia con la planificación y gestión conjunta del sistema de movilidad metropolitana, incluyendo la planificación de la red viaria y de los sistemas de transporte, siendo a partir de las redes de movilidad como se debe ordenar el crecimiento de los otros usos del suelo. El no hacerlo así lleva consigo muchas complicaciones, muchos conflictos, muchos desacuerdos, y también muchos desajustes ambientales, paisajísticos y sociales, además de un coste económico excesivo. De todo eso en La Coruña, como en otras ciudades españolas, tenemos sobrada experiencia. También tenemos experiencia en la dificultad de llegar a buen término siempre que la construcción del área metropolitana se quiere acometer desde la cúspide, utilizando formulas político-administrativas, que a la larga no hacen más que paralizar otras solucione posibles y evitar que continúe la descoordinación. Sobre estas cuestiones versarán los siguientes párrafos, añadiendo una propuesta final.
2.- SOBRE EL ORIGEN DE LAS ÁREAS METROPOLITANAS: SU APLICACIÓN AL CASO DE LA CORUÑA.
Tres fueron las razones que dieron lugar al nacimiento del concepto de área metropolitana:
1º) Una razón estadística. Fue en Estados Unidos cuando se planteó en los años cincuenta la necesidad de estandarizar las áreas metropolitanas con efectos de clasificación de la población urbana y la asignación de recursos. El municipio de las ciudades se había quedado pequeño ante las nuevas realidades urbanas. Han pasado ya muchos años, y en la actualidad todas las estadísticas urbanas han incorporado esta escala. Pondré dos como ejemplo. En primer lugar la clasificación estadística de la Base de Datos Urbanos de la Unión Europea, Urban Audit, que agrupa los datos demográficos, sociales, ambientales, económicos, de movilidad etc. de las ciudades europeas, utilizando el concepto de Áreas Urbanas Funcionales (AUF) equivalente a las áreas metropolitanas . También el Ministerio de Fomento ha elaborado el mapa de las Áreas Urbanas de España, para clasificar los datos referentes al crecimiento urbano y los usos del suelo.
En Galicia, no hay esa división, y la inadecuación entre los límites de las ciudades y los de sus términos municipales es causa de no pocas controversias localistas, pero que también tienen trascendencia a la hora de establecer criterios de reparto o de preferencia. Se identifica ciudad con municipio, y eso no deja de ser una visión reduccionista. En su momento, la división comarcal, que yo mismo hice, aportó una escala intermedia útil, pero han pasado 30 años y la expansión de la urbanización ha cambiado mucho la organización del territorio en la periferia de las ciudades mayores.
2º) Una razón administrativa. La formación de áreas urbanas supramunicipales requeriría buscar una fórmula superior a la del municipio para la gestión de los servicios públicos comunes, que en el caso español coinciden generalmente con los servicios públicos de gestión obligatoria para los ayuntamientos, tal como se describen en La Ley de Régimen Local desde su primera redacción. En principio se utilizaba la fórmula de las Mancomunidades Administrativas Supramunicipales, pero a partir de los años sesenta, se adoptó la vía americana: las áreas metropolitanas para las ciudades y las mancomunidades para las comarcas rurales. En la práctica, debido al fracaso de la fórmula administrativa de áreas metropolitanas (todas las que se habían creado se disolvieron) se generalizó el uso de la figura de la Mancomunidad, diferenciando Mancomunidades Metropolitanas de Mancomunidades Comarcales o rurales.
En el caso de La Coruña, la primera Mancomunidad Metropolitana se creó en la época del alcalde Francisco Vázquez, pero por desavenencias de liderazgo no llegó a implantarse. Lo mismo que pasó hace pocos años con el intento de crear le Área Metropolitana de Vigo, al amparo de una ley específica aprobada por el Parlamento de Galicia. En esa misma línea iba el proyecto de área metropolitana promovido por el gobierno de Marea Atlántica, auspiciado por el alcalde Xulio Ferreiro, profesor de Derecho Administrativo. En una etapa intermedia, la Ley de Régimen Local incluyó la fórmula de los Consorcios, y se constituyeron algunos Consorcios Metropolitanos, aplicando las nuevas doctrinas sobre la gobernanza, basadas en la cooperación público-privada y con un procedimiento administrativo mucho más ágil, que intentaba superar las rigideces administrativas que hicieron fracasar las 16 áreas metropolitanas administrativas que se llegaron a crear en España, algunas de las cuales se aprobaron pero no llegaron ni a constituirse. Por eso la creación de los Consorcios Metropolitanos era una buena solución y dio buenos resultados, con muchas variantes, en las ciudades que lo aplicaron. De hecho, entre nosotros la creación del Consorcio Metropolitano de As Mariñas (La Coruña no quiso entrar) aportó un buen funcionamiento y abrió cauces para la solución de la mayoría de los problemas supramunicipales planteados. Pero, un cambio legal reciente eliminó esta figura, para volver a las Mancomunidades y dejar la creación de las áreas metropolitanas al amparo de los Parlamentos Regionales. Desde entonces la gestión supramunicipal en el área de La Coruña entró en una deriva negativa, que llevó a la separación de Arteixo del Consorcio. No parece que la vuelta a la fórmula de la Mancomunidad fuera una decisión acertada, porque su aplicación volvió a incidir en los mismos errores que en su momento justificaron la creación de los Consorcios. Parece un camino de ida y vuelta, pero esa es la realidad.
3º.- Una razón regulatoria: la planificación urbana y territorial. Partimos de un importante desafío: la necesidad de planificar las áreas urbanas supramunicipales, porque los planes de urbanismo (Planes Generales de Ordenación Municipal o PXOM) se limitan al ámbito municipal, y la realidad urbana actual va más allá de los límites municipales. Es también el caso de La Coruña, donde cada municipio hace su plan de urbanismo-cuando lo hace-, y cada plan requiere una media de diez años, cada plan se hace sin coordinarse con el de los municipios vecinos, y cada plan establece las determinaciones que a los gobiernos locales les parecen más pertinentes. Resultado: el desorden territorial. De eso aquí sabemos bastante. Y así nos va.
Para resolver esta cuestión se creó la figura de los Planes o Directrices de Ordenación Territorial, que en el caso de Galicia, y en lo que afecta a la metropolización, incluye dos escalas territoriales: las áreas metropolitanas y las regiones urbanas. En otras Comunidades Autónomas las Directrices Comarcales o Planes Metropolitanos de Ordenación Territorial, desempeñan este papel, y en algunos casos con buenos resultados, como ocurre en Andalucía. Sin embargo, en Galicia no se llegaron a aplicar ni se solicitó su aplicación, porque, en paralelo, se optó por la fórmula legislativa que se aplicó en Vigo, también con malos resultados, como era de esperar a la vista de los otros antecedentes. En consecuencia, para planificar un área metropolitana no es necesario que esté constituida como tal desde el punto de vista administrativo, basta redactar las Directrices de Ordenación Territorial del Área Metropolitana. Otra cosa es la gestión conjunta de los servicios públicos, pero para eso ya hemos visto que están las Mancomunidades, que si se encauzan bien pueden ser operativas. Si atendiéramos a razones lógicas, lo primero para planificar el área metropolitana seria redactar las directrices territoriales, y a partir de ellas los planes municipales (PXOM). Pero aquí se hace al revés o no se hace. De momento siguen en el papel.
Estas son las tres razones que, de una manera u otra, justifican la creación de áreas metropolitanas, pero hay otras utilidades. A partir de los años noventa se puso en práctica la planificación estratégica de las ciudades, adoptando el modelo de gestión empresarial por objetivos. En estos planes se asimiló el concepto de ciudad al del área metropolitana, porque lo metropolitano era la dimensión estratégica para planificar el futuro de una ciudad. En Galicia se redactaron planes estratégicos provinciales, obligatorios para las Diputaciones, y algunas ciudades hicieron su plan estratégico, siendo el caso más representativo el de Vigo, donde se redactaron dos planes estratégicos. Mucho podría extenderme, porque en todos ellos tuve la ocasión de participar como miembro de las mesas participativas, como asesor o como consultor externo, pero ahora o es el caso. Solo decir que la escala metropolitana es también la más adecuada para la planificación estratégica de una ciudad.
De todo esto podemos extraer una conclusión: para planificar y gestionar adecuadamente el área metropolita de La Coruña no es necesario pasar antes por la constitución de un nuevo gobierno local, el metropolitano, Tenemos otras fórmulas para lograrlo, y de momento, mantener ese modelo como única opción existente, lo único que ha conseguido es retrasar otras posibilidades. Una cuestión que merece reflexión, y que me lleva al siguiente apartado.
3.- ¿ES NECESARIO CONSTITUIR UN NUEVO ENTE DE GOBIERNO METROPOLITANO?
Lo primero es recalcar, una vez más, que un área metropolitana es una realidad urbana que existe en sí misma, independientemente de que tenga o no una plasmación administrativa o política, porque el área metropolitana es una realidad geográfica y territorial resultante del desbordamiento del crecimiento de la ciudad fuera de su municipio. Y es eso lo que genera nuevos problemas a los ciudadanos, que buscan como armonizar los servicios públicos, y como disponer de las infraestructuras que necesita. Pero eso puede resolverse de muchas maneras. Algunas ciudades lo han logrado con éxito, como es el caso de Bilbao, sin necesidad de constituir un gobierno nuevo, un ente administrativo nuevo, que siempre supone un aumento del gasto público, una mayor burocratización, un incremento de las tasas e impuestos, y un sistema menos ágil de lo necesario. Esas son las principales razones que en España llevaron a su disolución.
A partir de los dicho anteriormente, puede afirmarse que para planificar o proyectar un área metropolitana no es necesario constituir antes un ente administrativo. Hay fórmulas diversas para ir avanzando en las soluciones: directrices territoriales, planes metropolitanos sectoriales, planificación estratégica o marketing urbano. En La Coruña siempre se dejó a expensas de constituir un ente administrativo con la aprobación de una ley autonómica específica, pero en la práctica no se ha hecho nada de lo que se podía hacer. Mientras la realidad metropolitana crece desarticulada y con total falta de coordinación.
De todos los temas que hemos tratado en nuestros debates del Foro Metropolitano, que demandaban una solución metropolitana, la preocupación fundamental ha sido siempre la del sistema de transporte público. Se ha dado ya un gran paso con el plan de la Xunta de Galicia para llegar al centro, y de hecho ha disminuido la proporción de personas que se desplazan en coche para ir a trabajar en la ciudad. Pero todavía no es suficiente para reducir el uso del automóvil en los desplazamientos diarios y descongestionar los accesos. Es un tema complejo y sobre él hay muchas opiniones, pero una cosa es cierta: para gestionar el trasporte público en el área metropolitana no se necesita espera a la creación de un ente administrativo y político nuevo, ya que puede resolverse sin necesidad de hacerlo, como han hecho muchas, o casi todas, las grandes ciudades españoles. La solución adoptada es siempre la misma: la creación de Consorcios Metropolitanos de Transporte. El ejemplo más claro es el ya citado de Bilbao, en donde han renunciado desde el principio a crear nuevos entes administrativos complejos. En Bilbao, como en la Bahía de Cádiz, como en Valencia, lo que se hizo fue crear un Consorcio Metropolitano de Transporte. Y si destaco el caso de Bilbao es porque fue la ciudad española que mejor gestionó y planificó su desarrollo urbano, por lo cual obtuvo reconocimientos mundiales. Bien nos hubiera ido si hubiésemos seguido su camino. Abreviando mucho, fue el que sigue:
El área metropolitana de Bilbao, en sentido geográfico y socioeconómico, está formada por 30 municipios, con más de un millón de habitantes. De hecho su agencia de planificación estratégica y marketing promocional se llamó Bilbao Metrópoli 30. El reto era renovar el tejido metropolitano resultante de una profunda crisis industrial y pensar en un nuevo modelo de ciudad. Eran loa años ochenta del siglo pasado. Lo primero que se plantearon fueron cuatro cosas: sanear la ría y convertirla en un eje urbano nuevo, hacer un sistema de transporte público moderno, diseñar un nuevo modelo de desarrollo económico, y mejorar la imagen urbanística y arquitectónica de la ciudad. Se empezó por el transporte, porque era el mejor instrumento para dar solución a los problemas de movilidad, para estructurar y articular internamente su extensa área metropolitana y para mejorar la imagen urbana del centro y la calidad de vida, porque para lograrlo era necesario acometer un plan intensivo de peatonalización. Era preciso hacer algo para que ir en coche al centro ya no fuera necesario. Por eso fue lo primero que se acometió. ¡Qué buena lección para La Coruña¡ Después de cuatro planes con soluciones a la movilidad, han pasado más de quince años y la única solución que ha puesto la Xunta de Galicia es insuficiente y no la que el área metropolitana reclama.
Y ¿cómo hicieron en Bilbao? Empezaron por las infraestructuras. Principalmente utilizaron las vías del tren existentes, las conectaron con el centro urbano atravesando la ría, y soterraron el trazado en el casco urbano. Así se construyó el excelente metro de Bilbao, que combina tramos subterráneos con otros aéreos. Fue diseñado por Norman Foster. Sus estaciones, “los fosteritos”, son un emblema de la nueva ciudad. En Bilbao, como en el País Vasco en general, las cosas cuando se hacen se hacen bien, y a lo grande. Se acometen en un tiempo razonable. Y el éxito está casi siempre asegurado. Aquí se hablan, se discuten, se acuerdan, se pagan estudios, se cambian, se vuelven a discutir, se vuelven a pagar estudios, y así suma y sigue. Esa es la diferencia.
Para acometer el plan, había que constituir un órgano de gestión: se creó el Consorcio de Transporte Metropolitano. ¿Cómo se decidieron los limites metropolitanos? La delimitación del área metropolita estaba en las Directrices de Ordenación del Territorio, al igual que ocurre en Galicia, solo que aquí no se hizo nada en ese sentido. Ahora tampoco se podría porque han quedado obsoletas al partir de una delimitación con escasa visión de futuro. Claro que se podía haber utilizado la figura de la Región Urbana Ártabra, es decir la región metropolitana Coruña-Ferrol, que está en dicho documento legal y no hubiera sido una mala idea.
Y sigo con Bilbao, ¿quiénes forman parte del Consorcio de Transporte? ¿Cuáles serían las instituciones financiadoras? Esta fue la respuesta: los 30 municipios del área delimitada, la Diputación Foral, el Gobierno Vasco, Renfe, y el Gobierno Central. A estas instituciones se sumaron las empresas privadas. Todos los que tienen competencias en el transporte público. Y así, como en toda Europa, el transporte metropolitano fue el primer paso para ordenar después el crecimiento urbanístico y para poner en marcha planes de renovación y reurbanización de los centros, incluyendo su peatonalización.
En los debates del Foro Metropolitano hemos tocado este tema en varias ocasiones, pero no ha sido posible que avanzase, porque los alcaldes presentes que defendieron el Consorcio de Transporte Metropolitano se encontraron con la oposición de la Xunta de Galicia, que siempre apostó por un modelo distinto, por un moldeo centralizado, que es el que está funcionando. En síntesis: para resolver los problemas del transporte en el área metropolitana no es necesario constituir un ente administrativo nuevo, bastaría con crear el Consorcio de Transporte Público. Posiblemente sería el mejor comienzo. Menos mal que tenemos el transporte metropolitano de la Xunta. Pero no llega.
A la misma conclusión llegamos si hablamos del abastecimiento de agua, de la recogida y tratamiento de los residuos y de otros servicios públicos esenciales. En el caso de La Coruña el Consorcio Metropolitano lo estaba gestionando con un resultado razonable. Su obligada conversión en Mancomunidad ha creado algunos problemas, pero los servicios siguen funcionando gracias a la existencia de empresas púbicas (Emalcsa, Sogama, y con más problemas Albada) que con notable éxito gestionan dichos servicios. Tampoco fue necesario crear un nuevo ente administrativo metropolitano.
Y aún hay otra razón: el área metropolitana es una realidad dinámica, es decir expansiva, y a medida que la ciudad crece e incorpora nuevos municipios y comarcas, que tienen instaurados servicios mancomunados o contratos con empresas públicas de la Xunta de Galicia, o con empresas privadas. La idea de centralizar todos estos servicios en un nuevo gobierno metropolitano no sería lo más conveniente, ni lo más sencillo. La única forma de evitar ese problema sería mantener el área metropolitana limitada al mismo territorio comarcal que tenía hace 30 años (El Consorcio/Mancomunidad actual). Y, de hacerse así ¿Cómo se iba a gestionar un plan de transporte metropolitano o un plan metropolitano de ordenación territorial ajustado al área metropolitana ampliada? Volveríamos al mismo punto de partida. Un gobierno metropolitano obsoleto en comparación con la dimensión actual del área metropolitana. No parce que fuera la mejor respuesta. Sería más un corsé que una solución. Por eso, suprimidos los Consorcios Municipales, la Mancomunidad sería el mejor camino.
En consecuencia, con un Consorcio Metropolitano de Transporte, con unas Directrices de Ordenación Metropolitana, y con Mancomunidades para la prestación de servicios públicos obligatorios, se puede dar solución práctica a los problemas sin necesidad de espera a crear un nuevo gobierno metropolitano con un contenido político-administrativo, válido en la teoría, pero no en la práctica.
Conclusión. A la vista de lo dicho, puede afirmarse que para planificar o proyectar un área metropolitana no es necesario constituir antes un ente administrativo. Hay fórmulas diversas para hacerlo y superar ese obstáculo político. Se podían haber hecho muchas cosas, e incluso ir preparando el camino, pero En La Coruña no ha habido nunca voluntad seria de hacerlo, y siempre se dejó a expensas de constituir un ente administrativo con la aprobación de una ley autonómica específica. Con ese pretexto no se ha hecho nada de lo que se podía hacer. Y así seguiremos mientras se continúe en esa dirección.
No es que lo diga yo, es que la realidad lo confirma: todas las áreas metropolitanas administrativas creadas en España y también en Portugal se disolvieron por ineficaces y poco ágiles, se paralizaron por su excesivo gasto y burocratización, o se postergaron por el problema de financiación o por las confrontaciones sobre el liderazgo político. Con esos antecedente poco podemos esperar. Mientras la realidad metropolitana crece desarticulada y con total falta de coordinación. Un tema que exige una profunda reflexión y dar un paso adelante en otra dirección.
4.- ¿CUAL HA SIDO EL MODELO DE MAS ÉXITO PARA LA GESTIÓN Y PLANIFICACIÓN DE LAS ÁREAS METROPOLITANAS?
Una pregunta simple, pero con una respuesta difícil. No hay una solución única, en cada caso debe adaptarse a sus características, a su entramado institucional, a su realidad política, a su desarrollo urbano, y a los fines que se quieran poner. El modelo del gobierno metropolitano polifuncional está bien en la teoría, pero en la práctica está a abocado al fracaso. Un caso de este tipo es el de la Ley del Área Metropolitana de Vigo, con todo tipo de competencias, y que, de llevarse a cabo, sería en la práctica el equivalente a la creación de una nueva provincia con otro nombre. Y no sería nada extraño, porque también ha habido intentos recientes de convertir las provincias más urbanizadas en provincias metropolitanas, y los gobiernos provinciales, en nuestro caso las Diputaciones, en Gobiernos Metropolitanos. Lo han intentado en Italia y en Francia hace unos años pero no ha tenido éxito.
Para ir terminando, hare una recapitulación. He dicho en varias ocasiones que en España el modelo administrativo no ha funcionado, ni siquiera cuando se establecieron con competencias limitadas. También dije que de las 16 aprobadas se han disuelto todas, y solo se recuperó Barcelona al centrarla en la gestión del transporte metropolitano; también he comentado el caso de Bilbao, donde a partir de los instrumentos legales de planificación territorial se creó una Agencia Metropolitana para la planificación y el márquetin promocional, sin estructura administrativa ni de personal, y poco después un Consorcio Metropolitano de Transporte, manteniendo las empresas públicas preexistentes para los restantes servicios públicos. Una solución que podría ser aplicable al caso de La Coruña.
El modelo de la Agencia Metropolitana también está siendo utilizado en Oporto, dependiendo de un Consejo Metropolitano del que forman parte todos los municipios y demás administraciones, y que siempre está presidido por el alcalde la ciudad principal. La agencia, gestionada profesionalmente, se encarga de ejecutar los planes necesarios para alcanzar los objetivos que se le asignen, en estrecha colaboración con las empresas privadas. El metro de Oporto, el aeropuerto Sá Carneiro, el turismo internacional, etc. fueron, por este orden, objetivos sucesivos, de cuyo éxito no es preciso decir nada, porque es para todos muy evidente. Pero hay una anécdota que no quiero dejar de mencionar. Unos meses antes habían constituido un gobierno metropolitano político-administrativo, similar al que se hizo al mismo tiempo para Vigo, pero al cabo de poco tiempo el gobierno portugués decidió suprimir las áreas metropolitanas así creadas, para dar lugar, allí donde fuera necesario, a una fórmula de gestión diferente, y a cuyos rasgos acabo de referirme de una manera superficial, pero creo que elocuente. Ellos empezaron con el modelo administrativo clásico, pronto vieron que no era la solución, y en pocos meses lo anularon y cambiaron de modelo. En Galicia se empecinaron por razones políticas, y esas mismas fueron las que lo llevaron al fracaso. Y, curiosamente en La Coruña querían hacer lo mismo que en Vigo. Sin comentarios.
Y aun me queda un tercer caso: el de Alemania. Sin entrar en detalles, me limitaré a comentar su organización territorial y de gestión. Funcionan simultáneamente tres niveles. El primero es el de la Aglomeración Urbana (seria la actual comarca de La Coruña) para gestionar los servicios públicos mancomunados (como nuestras mancomunidades aproximadamente): el segundo nivel es el del área metropolitana, que engloba al anterior, y tiene como finalidad la gestión y planificación del territorio metropolitano y del transporte público ( seria el Consorcio de Trasporte y el Plan Metropolitano); y en tercer lugar, la Región Metropolitana, establecida en la Ley Federal de Ordenación del Territorio, que engloba el espacio funcional formado por una gran aglomeración o por dos o más ciudades próximas. Entre nosotros, sería el caso de la Región Urbana Ártabra Coruña-Ferrol, y que tiene como finalidad la planificación estratégica y el marketing urbano, siendo su estructura la propia de una agencia de desarrollo urbano, en la cual la mayoría de sus miembros pertenecen al sector privado, que es quien la financia mayoritariamente, incluyendo el propio presidente. Tampoco estaría mal si miramos al futuro.
Hay más experiencias y también más casos dignos de estudio, pero creo que con estos basta para demostrar lo que desde el principio vengo defendiendo: hay muchas opciones para dar una respuesta satisfactoria a los retos de las áreas metropolitanas. Para mí el modelo alemán es el mejor y el que mejor se adapta al caso coruñés. Eso sí, siempre que se vean las cosas con una visión amplia y a medio y largo plazo. Y así lo escribí en anteriores publicaciones. El tiempo siempre me ha ido dando la razón. Esta vez no lo creo, pero no por ello debo de dejar de incluirlo en estas reflexiones surgidas desde el confinamiento.